А.СОЛОВЬЁВА: У микрофона Анна Соловьёва. Здравствуйте. В эфире программа «Город дорог». И у нас сегодня в гостях начальника комплекса информирования МЦД Департамента транспорта Москвы Тимур Соцкий.

Здравствуйте, Тимур.

Т.СОЦКИЙ: Добрый день.

А.СОЛОВЬЁВА: И говорить мы будем сегодня о теме, которая интересует, я думаю, тысячи людей, мы будем сегодня подводить итоги работы МЦД за два последних года. За два последних и за два первых, да, Тимур?

Т.СОЦКИЙ: И, возможно, даже ещё за будущие тоже немножко поговорим.

А.СОЛОВЬЁВА: Да, и поговорим немножко о будущем.

Итак, Тимур, уже два года ежедневно МЦД перевозит сотни тысяч людей. И если вначале, в первый год, все присматривались как бы к новому наземному метро, то сегодня это уже знакомый, это понятный для многих транспорт и для ежедневного пользования поездку в электричке удалось сделать, по сути, такой же комфортной, как, к примеру, в метро, даже более комфортной, я бы сказала.

Т.СОЦКИЙ: Здесь, я думаю, что стоит сказать, что, в первую очередь, решать вам, в том числе пассажирам Московских центральных диаметров. Но вы абсолютно правы в тезисе, который вы сказали, что, если сегодня пассажир кому-то говорит, что он приехал на Московских центральных диаметрах на работу, на встречу, по своим личным делам, заниматься спортом в парк, как угодно, это в целом уже никого не удивит.

Причём, если ещё несколько лет назад в целом человек говорил, что он в ежедневном цикле пользуется электричками, электропоездами, то это воспринималось, по меньшей мере, странно, ведь существует несколько альтернативных, более комфортных видов транспорта. То сейчас, когда наши пассажиры говорят, что они пользуются Московскими центральными диаметрами, это не вызывает у всех вообще никаких вопросов, а, скорее, наоборот, в какие-то моменты даже зависть.

Здесь просто стоит сказать, что маршруты первых двух диаметров, которые были запущены два года назад, они в целом существовали и до запуска МЦД. Но фактически с 21 ноября 2019 года запустился абсолютно новый транспорт. И сегодня пассажиры первых двух диаметров уже очень с трудом вспоминают, а как это было до запуска, как было с той транспортной инфраструктурой, которая была, без модернизации, ремонта, реконструкции и строительства новых станций, как жили люди с возможными, иногда возникающими очередями на электропоезда, как люди были вынуждены вспоминать график движения, его знать. Ведь сейчас всё это ушло в прошлое. Да и в целом стандарты электропоездов на Московских центральных диаметрах сегодня такие, что во многом это комфортнее и быстрее, чем перемещение на, например, личном автотранспорте по городу. Во многом сейчас перемещение по железной дороге — это то же самое, что перемещение в Московском метрополитене, но с той только разницей, что вы едете над землёй и всё-таки видите нашу любимую и красивую столицу.

А.СОЛОВЬЁВА: По сути, это на самом деле уже одна инфраструктура: МЦД, метро, МЦК (МЦК тоже метро).

Т.СОЦКИЙ: Безусловно. Всё это — часть транспортного, рельсового каркаса города, которая позволяет перемещаться с высокой скоростью, в тактовом режиме, на современном подвижном составе достаточно быстро по нашему городу. Причём диаметры как раз завершают формирование транспортного каркаса.

Сама идея запустить новое наземное метро, в прямом смысле этого слова, лежала на поверхности. Ведь железная дорога была, и по ней тоже ездили электропоезда. Вопрос только в том, как ездили и с каким графиком какие электропоезда, сколько стоил проезд, и как нужно было интегрировать железную дорогу в московский транспорт. Но, я думаю, что спустя два года для более чем 20 миллионов жителей московской агломерации ответ, возможно ли перемещаться по железной дороге с тем же комфортом, что, например, в метро, очевиден: да, возможно. И практически 570 тысяч пассажиров ежедневно пользуются Московскими центральными диаметрами — это лучшее доказательство того, что этот проект востребован и успешен.

А.СОЛОВЬЁВА: И, насколько я понимаю, всё, что делалось, это же не только как бы модернизация ж/д инфраструктуры, осовременивание станций, более свежие поезда. Это больше.

Т.СОЦКИЙ: Намного больше. Я бы разделил весь проект Московских центральных диаметров на несколько частей. В первую очередь, да, это вопросы организации движения по железной дороге.

Здесь просто стоит сказать, что мы в этом отношении достаточно сильно отличаемся от метрополитена. Если под землёй, в метро ходят только поезда метро, то над землёй по существующим железнодорожным линиям перемещаются как поезда Московских центральных диаметров, так и другие электропоезда, поезда дальнего следования, вот те привычные поезда, в которых мы путешествуем в другие города, скоростные поезда, поезда, что называется термином InterCity, в том числе высокоскоростные поезда, например, следующие по линии в Санкт-Петербург поезда «Сапсан» и так далее.

Вот для того, чтобы сохранять интервал минимальный в 5-7 минут в час пик, а именно такой интервал на существующих Московских центральных диаметрах, есть огромная команда людей, которая ежедневно выдерживает и создаёт этот график. Наша задача — максимально развести между собой электропоезда и держать между ними минимально возможное расстояние для того, чтобы перемещение было быстрым, и как раз этот интервал — раз в пять минут — сохранялся.

Второй немаловажный акцент, собственно, подвижной состав, про который мы с вами поговорили. Сегодня на Московских центральных диаметрах ходят только новые и самые современные в нашей стране электропоезда.

Стоит сказать, что уже за первый год работы МЦД весь парк подвижного состава на диаметрах был полностью обновлён. Сейчас на МЦД ходят электропоезда «Иволга», это флагман Московских центральных диаметров, это самый современный городской электропоезд российского производства. На диаметрах ходят и хорошо зарекомендовавшие себя электропоезда «Ласточка». Они знакомы многим пассажирам не только по диаметрам, но и по движению по Московскому центральному кольцу. Пассажиров также вообще не удивляет сегодня, например, на первом диаметре возможность уехать с большинства станций сразу в аэропорт на электропоездах «Аэроэкспресса» двухэтажных. Ну и это также современный электропоезд ЭП2Д.

Третья история, которую стоит сказать, что, если мы откатимся на два года назад, то вспомним, что на железной дороге существовало такое понятие «как дневной промежуток в движении».

А.СОЛОВЬЁВА: Да, я застала. Да, я знаю.

Т.СОЦКИЙ: Причём, если вы живёте, например, где-то в области, то, скорее всего, вот у вас есть только два варианта уехать: либо на личном автотранспорте, либо на электропоезде. Вот до запуска МЦД этот двухчасовой пробел в расписании существовал. Пассажиры просто не могли уехать по своим делам в этот дневной промежуток. Сейчас, после запуска диаметров, конечно, этого интервала нет, и поезда курсируют в час пик раз в пять минут, во внепиковое время интервал увеличивается до 15 минут. Но тем не менее этого интервала, конечно, нет.

А.СОЛОВЬЁВА: То есть это, по сути, городской режим.

Т.СОЦКИЙ: Это, по сути дела, точно такой же режим движения, как, например, в метрополитене. Ведь ни один человек не задумывается, когда приходит в метро, а через сколько приедет поезд. Он знает, что электропоезд приедет достаточно быстро.

А.СОЛОВЬЁВА: И приедет ли сейчас днём вообще поезд.

Т.СОЦКИЙ: Да. И нет, с одной стороны, этого вопроса, с другой стороны, нет вопроса, а через сколько приедет этот поезд, а что там вообще с движением, а как это всё устроено. Мы просто приходим на станцию метро, заходим в поезд и выходим в той точке города, где нам это нужно, пользуясь пересадками. Вот точно такую же идею мы и закладываем и реализуем сейчас на Московских центральных диаметрах.

А.СОЛОВЬЁВА: Как вы оцениваете прошедший год работы МЦД в условиях как раз вот этих пандемийных ограничений? Даже, может быть, не прошедший год, а больше, сколько у нас уже, года полтора всё длится. Года полтора. Изменился ли как-то пассажиропоток?

Т.СОЦКИЙ: Я думаю, как раз ответ на ваш вопрос и будет главным ответом, а стали ли Московские центральные диаметры успешным проектом.

МЦД практически с момента старта живёт в условиях пандемийных ограничений. И если в первую волну, когда всё это начиналось, пассажиропоток на диаметрах упал на 67%, как и во всём московском транспорте, это в целом было большое снижение пассажиропотока в общественном транспорте, но при этом поезда МЦД никак не изменили график своей работы. Мы работали в том же интервале, нам это было необходимо для того, чтобы сохранять социальную дистанцию в поездах для того, чтобы в поездах было свободнее, было больше места. Всё это рекомендации санитарных врачей, Роспотребнадзора. То уже сейчас мы видим, что диаметры работают с превышением пассажиропотока к уровню до пандемии. То есть сейчас мы перевозим людей больше, чем перевозили до пандемии.

А.СОЛОВЬЁВА: Мне кажется, это неудивительно, потому что люди как бы уже привыкли к этому виду транспорта.

Т.СОЦКИЙ: С одной стороны, привыкли, а, с другой стороны, многие люди в целом пересели на поезда диаметров. Это значит, что пассажиры доверяют диаметрам, оценили стабильность, надёжность.

А.СОЛОВЬЁВА: Оценили удобство.

Т.СОЦКИЙ: Комфорт и удобство этого нового для московской агломерации вида транспорта. Я могу сказать, что за два года, несмотря на все пандемийные ограничения, на общее снижение пассажиропотока, мы не просто прибавили в пассажиропотоке 17% к уровню дозапуска, но могу назвать эту цифру, мы сейчас, за первые два года МЦД, перевезли порядка 309 миллионов пассажиров. Это гигантская цифра. По первому диаметру 136 миллионов пассажиров и 173 миллиона пассажиров на втором диаметре. Но второй диаметр традиционно популярнее, чем первый, здесь нет какого-то большого удивления для нас.

Опять же, нельзя 309 миллионов просто разделить на два и тем самым получить суммарную цифру пассажиропотока в год. За второй год работы МЦД мы перевезли уже на 27 миллионов пассажиров больше, чем в первый. За второй год порядка 170 миллионов пассажиров воспользовались Московскими центральными диаметрами.

А.СОЛОВЬЁВА: Итак, мы говорили о пассажиропотоке. А теперь давайте поговорим об инфраструктурных изменениях, о том, как велось строительство, реконструкция станций. Если как бы в первый год работы МЦД это всё очень активно, что произошло потом?

Т.СОЦКИЙ: Темпы развития инфраструктуры никаким образом не были скорректированы, несмотря на все ограничения пандемии, которые существуют, никак не изменился график ввода новых станций, реконструкций существующих. Только за два года работы Московских центральных диаметров мы открыли новых и реконструировали существующих 22 станции на действующих и перспективных центральных диаметрах. Для того чтобы просто понять, много это или мало, и сравнить с чем-то, вот 22 станции — это практически 90% станций первого диаметра. Это колоссальный объём работы, которую мы выполняем вместе с нашими партнёрами из «Российских железных дорог», правительством Московской области. Мы благодарны коллегам за то, что все вместе мы не снижаем этот темп работ.

При этом большая часть строительных работ реализована уже на существующих диаметрах. И с момента запуска на первом и на втором диаметре мы модернизировали и построили 13 новых станций, причём среди которых станции, которые были крайне необходимы и нужны городу, жителям города, как, например, «Курьяново», где эти станции решили в целом вопрос транспортной доступности существующего района.

Просто я хочу отметить, что за каждым открытием новых станций или реконструкцией существующих технологически сложнейшие работы, которые мы ведём без остановки движения электропоездов, чаще всего в условиях очень плотной городской застройки. Поверьте, это очень сложная, непростая, титаническая работа наших партнёров, строителей, транспортных строителей, которые эти станции модернизируют либо строят.

А.СОЛОВЬЁВА: Это как-то удаётся делать, да? В ночное время, наверное? Как вы это делаете?

Т.СОЦКИЙ: Работы проходят практически круглосуточно на строительных площадках. Наши коллеги из ОАО РЖД разработали соответствующую технологию, когда строительство ведётся над существующими железнодорожными линиями без остановки движения. Поэтому нет никакого как раз дневного перерыва или какого-либо другого перерыва на диаметрах, который бы позволял строителям взять и выйти на работу без движения. Нет, движение по Московским центральным диаметрам осуществляется в круглосуточном режиме.

А.СОЛОВЬЁВА: У нас в стране очень популярен термин «европейский уровень» или «европейский стандарт», он касается практически всего. Сейчас так говорят и про новые станции. Что это вообще такое? Что такое этот «европейский стандарт», какие критерии?

Т.СОЦКИЙ: Я сейчас без стеснения, наверное, могу сказать, что уже совсем скоро можно будет говорить слово «московский стандарт».

А.СОЛОВЬЁВА: Вот я только хотела к этому подвести. Потому что у нас почему-то очень любят это слово «европейский уровень».

Т.СОЦКИЙ: Я думаю, что под «европейским уровнем» мы в целом по привычке пытаемся подразумевать самые передовые технологические решения, решения в области комфорта для пассажиров, вопросы, связанные с энергоэффективностью как подвижного состава, так и самих станций, их адаптацией для маломобильных пассажиров. Но я думаю, что как раз именно московский стандарт или стандарт московского транспорта уже сегодня может перениматься нашими зарубежными партнёрами.

Более того, мы, например, именно про московский стандарт, очень хорошо видим, что проект МЦД — один из самых популярных, с точки зрения описания и запросов к пассажирским городским транспортным проектам в России как раз в Европе. Наши коллеги, ваши коллеги-журналисты активно интересуются этим проектом, ходом его реализации. Поэтому думаю, что будет вполне корректно говорить, что сейчас мы говорим именно о московском стандарте.

Что же это такое? С одной стороны, в первую очередь, наверное, я скажу клишированную фразу про то, что для нас в приоритете ваша безопасность и комфорт. С одной стороны, новый стандарт пассажирской инфраструктуры городского или пригородного вокзала Московских центральных диаметров подразумевает, в первую очередь, безопасное перемещение и переход через железную дорогу. Этот вопрос достаточно долго стоял на повестке дня в Москве. Мы знаем, что железная дорога в очень многих местах просто пронизывает город и разделяет жилой район на две части. Сама станция представляет из себя конкорс, пассажирский терминал, который расположен либо над железнодорожными путями, либо под ними. Соответственно, переход, таким образом, через железную дорогу абсолютно безопасен. При этом этот пассажирский терминал связан и с пассажирской платформой, и с входом, лифтами, эскалаторами, возможностями для маломобильных пассажиров. Сам этот пассажирский терминал тёплый, в нём комфортно в любое время года и он также средствами вертикальной мобильности ведёт на платформу, которая имеет навес на всю длину, которая имеет малые архитектурные формы — это лавочки, другие сервисы удобства для пассажиров. Мы поэтому так часто называем новые транспортно-пересадочные узлы, которые мы открываем на диаметрах, именно вокзалами. Потому что по уровню сервиса и комфорта они располагают абсолютно всеми стандартами, которые вы могли бы видеть на хорошем железнодорожном вокзале.

А.СОЛОВЬЁВА: А вот станции, которые сейчас строят новые, реконструируют, на следующих диаметрах, они же ничем не будут уступать тем, которые уже есть на первых двух диаметрах МЦД? И ещё вопрос, который пассажиры задают часто. Почему сейчас, например, на Д-4 идёт более активная стройка, хотя по плану должен быть запуск позже?

Т.СОЦКИЙ: И третий, и четвёртый диаметр открываются в 2023 году. Поэтому откроются они примерно в одно время.

Я, если вы не против, отвечу сразу на второй вопрос. На четвёртом диаметре, на Киевском направлении Московской железной дороги, который войдёт в состав МЦД-4, сейчас работы ведутся активнее только потому, что они там ещё и раньше начались. В целом наши коллеги из «Российских железных дорог» ещё за несколько лет до старта проекта Московских центральных диаметров начали масштабную реконструкцию пассажирской инфраструктуры на Киевском направлении Московской железной дороги. Поэтому во многом их работа, которую они начали заранее, совпала с активным развитием Киевского направления перед стартом четвёртого диаметра. Поэтому может сложиться впечатление, что здесь работы ведутся быстрее, активнее и в большем масштабе, чем на других диаметрах.

Теперь что касается стандарта МЦД и будут ли станции походить и быть похожими на существующие.

Стандарт московского транспорта по отношению к пассажирской инфраструктуре, в том числе на железной дороге, абсолютно неизменный. И когда мы с вами говорим о том, что все станции МЦД имеют тёплые вестибюли, имеют безопасные переходы через железную дорогу, имеют эскалаторы и лифты на платформах и к входам, то мы понимаем это… ко всем диаметрам.

Более того, ведь мы же этим совершенно не ограничиваемся. Мы же не только реконструируем саму железнодорожную станцию. Меняются, например, и маршруты наземного городского пассажирского транспорта, который подходит к этой станции.

А.СОЛОВЬЁВА: Ну это естественно, да, инфраструктура вся меняется.

Т.СОЦКИЙ: Создаётся удобная пересадка между этими станциями. Более того, график движения наземного городского пассажирского транспорта теперь подстраивается так, чтобы пассажиру было удобно приехать, например, на электробусе или на трамвае, подъехать к станции МЦД и через несколько минут пересесть на приходящий поезд. Вот сегодня на диаметрах 60 станций, из них 21 — это пересадочные станции на метро и МЦК. При этом новые станции как раз мы и создаём в увязке с другими видами транспорта.

Мы, например, в этом году открыли новую станцию на втором диаметре — станцию «Щукинская». Она очень показательна в этом отношении. Одновременно мы построили новую станцию «Щукинская», она имеет как пересадку на Московский метрополитен, причём пересадку по принципу «сухие ноги», специальная пешеходная галерея ведёт к станции метро, но также она находится в непосредственной близости от порядка 20 маршрутов наземного транспорта. Это и автобусы, это и трамваи. И таким образом создаётся мегакластер для жителей двух районов — это Щукино и Покровское-Стрешнево, в которых проживают порядка 170 тысяч человек.

К чему такая увязка транспортно-пересадочного узла привела, когда существует несколько видов транспорта в рамках одного ТПУ? Если на старте работы станцией «Щукинская» второго диаметра пользовались порядка пяти тысяч пассажиров, то сегодня это уже более восьми тысяч пассажиров. Я думаю, что рост пассажиропотока говорит сам за себя. Именно такой подход в формировании крупных транспортно-пересадочных узлов, я бы даже сказал, таких хабов суперзвёзд, которые притягивают на себя весь пассажиропоток, он и даёт существенный мультипликативный эффект.

А.СОЛОВЬЁВА: В общем, вы сейчас рассказали о том, что диаметры, по сути, перекроили привычные маршруты. Получилось такое перераспределение потоков. Сохранилось ли и сохранится ли эта тенденция в будущем? Как в целом вы оцениваете значение диаметров для будущей вообще всей системы московского транспорта?

Т.СОЦКИЙ: Я думаю, что никого не обману, если скажу, что диаметры фактически привели метрополитен, столь желанный для многих горожан, в непосредственную близость к их домам или к их месту работы, или к каким-то другим точкам притяжения. И абсолютно серьёзным образом просто изменили вокруг себя и ландшафт городской застройки, с одной стороны, с другой стороны, изменили транспортные привычки ежедневные людей. И сегодня вообще никого не удивляет, когда мы видим, например, в городе рекламные плакаты девелоперов, на которых станция МЦД, хотя мы хорошо знаем, что рядом есть и другие станции транспортного каркаса. Ещё несколько лет назад, наверное, они были бы на этом рекламном баннере, но сейчас там появляется именно станция Московских центральных диаметров. Это как раз говорит о лояльности пассажиров, об их выборе ежедневных маршрутов в пользу МЦД.

Более того, мы эту работу по развитию диаметров не останавливаем ни на минуту, вне зависимости от тех ограничений, которые есть. И следующие диаметры как раз изменят транспортные ежедневные привычки миллионов москвичей.

Например, если мы с вами возьмём четвертый диаметр и Киевское направление Московской железной дороги, то во многом сегодня оно проходит параллельно существующей Солнцевской ветки метрополитена. Эта Солнцевская ветка в любом случае заканчивается Арбатско-Покровской линией метро. Как бы ни поехал пассажир, он будет вынужден для поездки в центр пересесть на Арбатско-Покровскую линию метро.

Четвёртый диаметр соединит Киевское направление, Горьковское направление Московской железной дороги через центр. Он как раз и станет тем альтернативным маршрутом, который быстро и без пересадок позволит проехать всю Москву насквозь и соединит, например, семь самых крупных московских центральных вокзалов. Для того чтобы это случилось, мы ведём громадную работу с коллегами, со строителями, с коллегами из «Российских железных дорог» и создаём абсолютно новую, в условиях очень плотной городской застройки, соединительную ветвь, которая пройдёт в районе «Сити», в районе существующей станции «Тестовская», во многом пройдёт параллельно Московскому центральному кольцу. Многие пассажиры сегодня могут видеть это строительство, задаваться вопросами, что же это такое. Нам иногда пассажиры пишут: это что, дублёр МЦК? Но это как раз новая соединительная ветка для четвёртого диаметра. Эта работа очень сложная, и четвёртый диаметр поэтому для нас является самым сложным. Потому что для того, чтобы, например, по третьему диаметру проехать насквозь Москву, для этого достаточно реконструировать существующую Митьковскую соединительную ветку. И эти работы мы с коллегами из «Российских железных дорог» начали совсем недавно.

А.СОЛОВЬЁВА: Расскажите, пожалуйста, как за последние два года изменился и изменился ли портрет такого типичного пассажира МЦД. И были ли вначале вот эти пресловутые дачники, бабушки с цветочками, с каким-то урожаем, садились в электрички, ну такой привычный портрет.

Т.СОЦКИЙ: Это как раз к слову о том, чем являлось передвижение по железной дороге до 2019 года и чем оно является сейчас.

Пассажиры диаметров очень сильно помолодели. Как раз произошёл переломный момент среди очень многих людей, которые раньше мечтали о покупке личного автомобиля, теперь их вполне устраивает наличие станций транспортного каркаса Московских центральных диаметров рядом с домом. Более того, молодые люди, например, стараются переехать жить в пригород, им важна хорошая экология, им нужен компактный город вокруг них, да и в целом в пригороде жизнь комфортнее, во многом дешевле, чем в центре города, а диметры как раз соединяют города Подмосковья с центром Москвы, через этот центр проходят. Поэтому портрет пассажира очень сильно помолодел. Мы видим большое количество именно молодых пассажиров, которые сегодня выбрали диаметры именно как альтернативу личному ежедневному транспорту.

А.СОЛОВЬЁВА: Спасибо большое, Тимур. У нас сегодня в гостях был начальник комплекса информирования МЦД Департамента транспорта Москвы Тимур Соцкий. Спасибо большое. Очень была интересная беседа. Говорили мы сегодня об итогах работы МЦД за два года. Это была программа «Город дорог». С вами была Анна Соловьёва. Всем пока.