• Заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов в программе «Город дорог» на радиостанции «Говорит Москва». 11.04.22

    09:00 Апрель 11, 2022

    В гостях

    Максим Ликсутов

    Заместитель мэра Москвы, глава департамента транспорта Москвы

    Запись эфира можно посмотреть в соцсети «ВКонтакте» и на нашем RuTube-канале.

    Е.ВОЛГИНА: Радиостанция «Говорит Москва». 94.8. У микрофона Евгения Волгина. Всем здравствуйте. Это программа «Город дорог». С нами Максим Ликсутов, заммэра Москвы, глава департамента транспорта города Москвы. Максим Станиславович, я вас приветствую.

    М.ЛИКСУТОВ: Доброе утро.

    Е.ВОЛГИНА: Наши координаты: 73-73-948 — телефон, SMS +7-925-88-88-948, Telegram govoritmskbot, смотреть нас можно «ВКонтакте» и в Rutube.

    Говорить мы сегодня будем о самых насущных, естественно, вопросах, проблемах, которые касаются транспортной отрасли Москвы. Но я предлагаю со стратегических вещей начать.

    Потому что на днях появилась информация, что Сергей Собянин и правительство будут поддерживать российскую машиностроительную отрасль. Важно понять, почему именно Москва, столица, инициирует эту помощь, и самое главное, каких предприятий это касается, если можно уже сказать, каких?

    М.ЛИКСУТОВ: Речь шла на встрече мэра города Сергея Семёновича Собянина с именно предприятиями транспортного машиностроения. Это те предприятия, которые выпускают различный подвижной состав для городского транспорта, электрические поезда, электрички для пригородной железной дороги.

    Почему для нас этот вопрос является крайне важным? Потому что, во-первых, Москва — номер один в России регион по заказу городского транспорта. То есть мы крупнейший потребитель в России различного городского транспорта. Например, доля Москвы в заказах в транспортном машиностроении в России, вагоны метро где-то 90%, всего, что производится, покупает Москва, трамваев — 70%, пригородные электропоезда, если взять заказ совместно с правительством Московской области — это 85%.

    Поэтому для нас стабильная работа предприятий транспортного машиностроения российского — это выполнение всех тех программ и планов, которые мы обещали москвичам.

    Как результат того, что было сделано, хотел бы два слова буквально сказать, что с 2011 года в общей сложности Москва получила 19 тысяч различных единиц подвижного состава, это начиная от автобусов, электробусов, вагонов метро, трамваев и электричек. Огромная цифра. Общий объём заказов был почти один триллион рублей с 2011 года. Это если брать вместе с контрактами на сервисное обслуживание.

    Возраст вагонов метро снизился в два раза с 2011 года. Если в 2011 году средний возраст вагона метро был 22 года, то на сегодняшний день это 12 лет; трамваев снизился в три раза, с 11 лет в 2011 году до трёх с половиной лет сегодня; электропоездов в три раза, если в 2011 году средняя электричка была 24 года возраст, то сегодня это девять лет.

    Мы продолжаем программу обновления подвижного состава и в ближайшие несколько лет количество новых поездов и в метро, и электричек на пригородных железнодорожных линиях будет существенно увеличено. Поэтому, насколько стабильно работают транспортники, транспортное машиностроение, настолько мы будем выполнять план по строительству новых линий метро, куда нужен новый подвижной состав и, конечно, программу обновления.

    Поэтому в год нам надо закупать 400-600 единиц каждый год, несмотря ни на что. Это текущее обновление и поставка на новые линии. Поэтому мы разработали некоторую программу, которую согласовали с нашими российскими машиностроителями — первое.

    И то, что мэр эти вещи все поддержал на этой встрече… Два слова буквально про это. Первое — это мы готовы увеличить сроки твёрдых контрактов сегодняшних двух-трёх лет до 10-15 лет. Это крайне важно для всей отрасли транспортного машиностроения, потому что наличие твёрдого заказа на 10-15 говорит о чём? Что, первое, будут сохранены все рабочие места, а это почти 150 тысяч работающих по всей территории России. Второе — можно планировать локализацию компонентов, понимая, что у вас есть твёрдый заказ на 10-15 лет. И третье важное решение, которое мэр согласовал — это увеличение объёма предоплаты с нынешних 50% до 30-50% уже в этом году. Это значит, что будет достаточное количество оборотных средств у предприятий и, соответственно, своевременная выплаты заработной платы.

    Также мы предложили нашим транспортным машиностроителям… А кто эти компании? Это КАМАЗ, это ГАЗ, это «Метровагонмаш», Демиховский машиностроительный завод…

    Е.ВОЛГИНА: Все наши?

    М.ЛИКСУТОВ: Все наши, да. И организации ещё, которые выпускают трамваи. Мы им предложили в техническое задание вносить какие-то изменения, которые помогут ускоренно локализовывать нашу продукцию. И третье — мы согласились с тем, что отменим штрафные санкции за перенос части поставок, например, со второго квартала на четвёртый либо даже, может быть, какие-то объёмы уйдут на первый квартал. Но мы твёрдо намерены, во-первых, получить то, чего они нам обещали. И второе — будем всячески помогать нашим транспортным машиностроителям для того, чтобы, первое, они выпускали самую современную продукцию, чтобы стабильно работали, и мы им обеспечим заказ, а это самое главное на сегодняшний день с точки зрения вообще планирования своей работы.

    Вот такие вещи мэр Москвы одобрил. Коллеги наши из транспортного машиностроения все были на встрече, согласились. И министерство промышленности, министерство транспорта России тоже были участниками этой программы, оказывали нам здесь максимальную помощь и содействие. Поэтому совместными усилиями мы обеспечим заказом наших машиностроителей, создадим все предпосылки для того, чтобы была ещё усилена локализация ряда важных компонентов. И вот эта модель, при которой правительство Москвы, помимо закупки, ещё и передаёт производителям сервисное обслуживание этого подвижного состава, то есть у нас уже с 2014 года, 2015 года по ряду наименований производители сами обслуживают ту продукцию, тот подвижной состав, который они сделали. По вагонам метро это контракт на 30 лет, на трамваи — это 15 лет, на электробусы — тоже 15 лет и на автобусы — это 7 лет. То есть в этот период времени они полностью отвечают перед нами за то, насколько качественно они сделали свой подвижной состав и на наших депо и в автобусных парках обслуживают этот подвижной состав.

    Соответственно, за это время вот эта модель, когда сам производитель отвечает в такой длительный срок за качество произведённой продукции, позволил бюджету города сэкономить почти 10 миллиардов рублей и существенно улучшить качество подготовки подвижного состава перед выходом на линию.

    Е.ВОЛГИНА: То есть контракт полного цикла, получается?

    М.ЛИКСУТОВ: Он называется либо сервисный контракт, либо контракт жизненного цикла. Та модель, которую мы начали разрабатывать в 2014-2015 году, она уже сейчас даёт результаты: огромная экономия средств и существенное улучшение качества подвижного состава, который видят каждый день миллионы москвичей, когда садятся в автобусы, в электробусы, в трамваи и вагоны метро.

    Е.ВОЛГИНА: А куда девается прежний подвижной состав?

    М.ЛИКСУТОВ: Который выбывает?

    Е.ВОЛГИНА: Да.

    М.ЛИКСУТОВ: У нас есть большая программа по работе с регионами. Часть регионов берёт наш подвижной состав, использует его ещё у себя на некоторых маршрутах, а часть подвижного состава, соответственно, утилизируется и продаётся на металлолом для того, чтобы на этот металлолом покупать новый подвижной состав.

    Е.ВОЛГИНА: Я понимаю, что та схема, которую вы описали, это во многом поддержка для отрасли в условиях ограничений, которые есть.

    М.ЛИКСУТОВ: Это не только ограничения. Здесь вопрос в том, что для нас важна максимальная локализация важнейших компонентов. По многим из них это уже давно полностью российские изделия, но по некоторым важным компонентам мы бы хотели, чтобы глубина локализации была больше. При этом часть компонентов приходит не только из недружественных для нас стран, но и часть компонентов делают в Китае, например, некоторые в Индии. Но мы считаем, что при таком заказе со стороны правительства Москвы, твёрдом заказе на 10-15 лет, вот эту локализацию можно ещё сделать более глубокой. И ряд компонентов, таких важных для нас, как, например, аккумуляторные батареи, некоторые приводы, ещё ряд важных элементов, они вполне могут при таком заказе быть полностью локализованы здесь. Поэтому я считаю, что для нашей промышленности это возможность такого существенного развития именно в Российской Федерации.

    Е.ВОЛГИНА: Вот накладываемые ограничения, они же касаются не только большого бизнеса и на нём сказываются. Просто люди переживают, что начнутся проблемы с логистикой, с доставкой товаров, во всей этой отрасли. Здесь уже есть решения?

    М.ЛИКСУТОВ: Я, как человек, много лет занимающийся логистикой и пассажирской, и грузовой, могу точно сказать, что логистика настолько универсальная вещь, что каналы поставок будут обязательно восстановлены, логистика подстроится, современные технологии позволяют это сделать. Если какие-то страны не хотят отправлять к нам грузы, найдутся те всегда, которые будут это делать с большим удовольствием, потому что логистика — это огромные деньги, и, в общем-то, мало кто хочет терять вот эти цепочки поставок. Поэтому у кого-то потеря, для кого-то это новые возможности.

    Но при этом, конечно, наша обязанность — иметь такие резервные коридоры, которые обеспечат в любом случае снабжение города важнейшими компонентами, материалами для того, чтобы жизнь москвичей, жизнь города был чётко защищена и гарантирована.

    Поэтому мэр Москвы принял такое очень важное решение и совсем недавно, буквально две недели назад, было заключено соглашение между правительством Москвы и крупнейшей российской группой авиакомпаний «Волга – Днепр» по организации авиасообщения грузового между Москвой и рядом крупных городов и стран. Например, это Китай, Гонконг, это Индия, это Турция, Азербайджан и ряд других стран, которые с нами продолжают взаимодействие, работать и через которые осуществляется огромное транспортное сообщение. Наличие авиакоридора — это гарантированные каналы поставок всего, начиная от запчастей, компонентов для фарминдустрии, для медицины, детских товаров, которые либо частично производятся в Российской Федерации, но при этом мы закупали и всегда, исторически закупали за границей. Поэтому наличие вот этого моста… А мы подписали контракт до конца этого года, общий объём в тоннах 20 тысяч тонн, это огромная цифра. Первый самолёт должен уже улететь сегодня, это Москва – Индия – Бангладеш, Бангладеш – Индия, потом обратно Москва. Причём в одну сторону мы перевозим металлические изделия одной российской компании в Индию, она там имеет большой проект, связанный со строительством. Обратно поступят компоненты для медицинских препаратов, которые производятся, уже дорабатываются в Москве и Московской области, ткани, различные компоненты для детских игрушек и такие важные элементы для наших больниц и медицинских вещей. То есть это такая проба для того, чтобы эти полёты дальше стали регулярными, и в общей сложности правительство Москвы обеспечит нашу крупнейшую авиакомпанию грузовую почти объёмом заказа на 9,7 миллиарда рублей до конца года. При необходимости этот контракт может быть продлён и на следующий год, поэтому мы с коллегами в таком тесном контакте. Очень важно, что наши федеральные коллеги — это министерство транспорта России, Федеральная таможенная служба — полностью нам помогают, обеспечивают очень тесное взаимодействие, это такой залог хорошей, стабильной логистической цепочки. Но при этом могу сказать, что логистические связи в современном мире настолько гибкие, что изменение одной цепи переводит её на другую, и этот процесс, может быть, требует небольшого времени, но то, что эти поставки и логистика будет точно организована, у меня никаких сомнений нет.

    Е.ВОЛГИНА: Сроки диверсификации определяются хотя бы примерно или нет?

    М.ЛИКСУТОВ: Я думаю, что по некоторым поставкам это буквально несколько дней потребовалось для того, чтобы их поменять. Для некоторых, более сложных элементов, может быть, это месяц, может быть, полтора. Но ещё раз повторю, наличие вот этого моста авиационного позволит нам на этот переходный период решить все вопросы, которые только возможны.

    Поэтому если кто из московских компаний, предприятий, которые заинтересованы в организации и нашей помощи в логистических вот этих цепочках, они могут посмотреть на нашем едином транспортном портале transport.mos.ru, посмотреть все контакты нашей логистической группы, которая занимается этими организациями авиаперевозок, оставить свою заявку, мы обязательно со всеми свяжемся, по возможности всем окажем помощь и содействие.

    Е.ВОЛГИНА: Если с небес на землю уже спускаться, то сфера такси — штука масштабная, тоже претерпевает определённые изменения в силу обстоятельств. Возникает вопрос, как будет работать сфера такси в новых условиях и идёт ли речь, например, о поддержке со стороны правительства города или нет.

    М.ЛИКСУТОВ: Мы всегда, с самого начала перевода в легальный рынок, это был ещё 2010-2011 годы, когда легальных таксистов практически не было, правительство Москвы разработало программу, которая подразумевала максимальную легализацию этого сегмента. Напомню, может, уже кто забыл, что в 2011 году у нас всего было легальных 7,5 тысячи такси, которые имели разрешение на деятельность. Весь остальной рынок был полностью нелегальный, были бомбилы. Многие люди просто выходили на дорогу, голосовали, останавливалась машина совершенно непонятной принадлежности и дальше, соответственно, осуществлялась эта перевозка. Многим это казалось очень удобным и комфортным. Но за несколько лет за счёт нескольких вещей, первое, мы дали стимулы именно легальному бизнесу работать. Что мы сделали? Мы разработали программу, которая субсидировала и покрывала часть затрат и банковских процентов при приобретении новой машины. Второе — мы дали приоритет, возможность легальным таксистам пользоваться выделенными полосами, которая в тот момент развивалась, эта программа, и продолжает развиваться. И появились очень важные игроки в этом сегменте — это агрегаторы такси, которые сделали заказ такси максимально комфортным и удобным.

    Каждая, по-моему, третья машина, которая куплена в городе, она куплена за счёт субсидий правительства Москвы, и в этот непростой период для таксомоторной отрасли мэр Москвы принял решение о том, чтобы увеличить почти в два раза объём помощи, связанной с выплатами процентов и кредитных ставок московским таксомоторным компаниям. Эта программа принята уже мэром на 2022 год. При необходимости она будет продлена и на 2023 год. Цель одна — сохранить вот этот удобный сервис, к которому мы все привыкли москвичи, связанный с заказом такси. А у нас такси приезжает даже в час пик в центральную часть города, 4,5-5 минут — это отличный показатель. Во-вторых, у нас средний чек на такси растёт низкими темпами, намного ниже инфляции, и обеспечивает доступность такси, а в день у нас больше одного миллиона поездок на московских такси осуществляется. Это огромная цифра. Огромное количество людей пользуются этим видом транспорта. Поэтому мы это точно сохраним.

    Вопрос, который сейчас есть, обсуждается — это новый закон о такси, где есть некоторые вещи, которые действительно необходимы рынку. Первое — это легализация компаний-агрегаторов, которые одни из самых главных участников рынка, но при этом не несут должной ответственности перед пассажирами. Поэтому мы считаем, что, первое, их статус надо легализовать. Это сделали во многих странах мира. Чтобы было чёткое понимание, что агрегатор — это участник рынка такси. У него должна быть своя описанная роль и обязательно доля ответственности перед пассажирами за организацию всей этой поездки.

    Вторая вещь, которая важна, это так называемое квотирование. Это когда регион может вводить определённое количество разрешений. Эта норма, во-первых, есть в текущем законодательстве, но ни разу, насколько я знаю, Москва — точно, другие регионы не воспользовались этой возможностью. Почему? Потому что рынок такси развивается, количество машин растёт, доступность растёт. Но здесь важная вещь какая? Чтобы те новые водители такси, да и те, кто уже работает, получали достойную зарплату, и чтобы компания-агрегатор не изымала большую часть выручки у этих таксистов, фактически являясь таким монопольным распределителем заказов заказчикам.

    Е.ВОЛГИНА: Удаётся здесь точки соприкосновения найти?

    М.ЛИКСУТОВ: Федеральный закон, который сейчас рассматривается, мало того, он обсуждался и в правительстве Москвы, мы приглашали и крупнейшие агрегаторы такси к нам в правительство Москвы, эти все вещи были проговорены, каждый выслушал друг друга. И я считаю, что в этом новом законе консенсус есть. Это не значит, что правительство Москвы пойдёт и начнёт устанавливать какие-то квоты. Мы не собираемся это делать. Но такая возможность должна быть, в первую очередь для защиты тех людей, которые работают в такси. Потому что такой безграничный рост приведёт к тому, что ставки будут падать, выручка у самих водителей будет снижаться, а агрегаторы, соответственно, будут по-прежнему изымать существенную часть их заработка. Поэтому возможности влиять на этот процесс — это крайне важная вещь и она ни в коем случае не какой-то повредит конкуренции, наоборот, она стабилизирует рынок и сделает его прогнозируемым и нормальным. Поэтому новый закон о такси, повторяюсь, в моём понимании как раз эти вещи и обеспечивает.

    Поэтому вводить никаких ограничений мы не собираемся, но такая возможность должна быть. Второе — очень важно описать в новом законе роль компаний-агрегаторов. Они, ещё раз повторю, на сегодняшний день одни из самых главных игроков на рынке такси, не должны нести ответственность перед пассажирами и нести ответственность перед водителями такси. Это очень важно и это необходимо сделать уже сейчас.

    Е.ВОЛГИНА: У нас как раз вопрос есть от слушательницы 265-й по поводу такси. Пишет, что продала машину, удобнее пользоваться такси в городе, но раньше вызывала через «Ситимобил», теперь он ушёл из-за санкций, «Яндекс» в итоге один остался, и, соответственно, есть опасения, что из-за этого будут расти цены на поездки, потому что конкуренции нет, монополист фактически.

    М.ЛИКСУТОВ: «Ситимобил», насколько я знаю, ушёл совершенно не из-за санкций. Это было экономически, так сказать, выверенное решение акционерами компании, но это по моей информации, которая у меня есть.

    Действительно сейчас на рынке Москвы такой есть явный лидер компания-агрегатор, не будут её называть в силу рыночности и непредвзятого отношения. Я считаю, что, конечно, антимонопольные органы, да и мы тоже должны внимательно следить за тем, чтобы на рынке не было никаких повышений цен. Мы за этим следим. Надо отдать должное компаниям-агрегаторам, они с нами делятся всей информацией, рассказывают про то, что происходит на рынке, и у нас организовано достаточно неплохое взаимодействие. Поэтому я точно не прогнозирую никакого роста тарифов на перевозку. Есть сейчас важный вопрос, который стоит для всех компаний такси, и он встал уже достаточно давно, и тут санкции даже не главные, так сказать, катализаторы этих вещей, это отсутствие достаточного количества новых машин на рынке, чтобы, соответственно, компании такси покупали машины и вводили их в рынок. Поэтому этот вопрос есть, мы его обсуждаем вместе. Программа поддержки субсидирования, которую мэр одобрил, увеличенная в два раза, она точно в этом вопросе поможет. Мы будем делать всё, чтобы, соответственно, новые машины появлялись на рынке и количество таксистов, всех, кто желает работать в этой профессии, оно было достаточным.

    Е.ВОЛГИНА: Точно ли известно будущее водителей? Потому что периодически, как только проблемы начались, некоторые водители говорили, что, наверное, бомбил будет больше, а я в лицензию вложился, всё у меня есть, все справки есть, а тут бомбилы.

    М.ЛИКСУТОВ: Точно могу сказать, что мы с правоохранительными органами как пресекали, так и будем жёстко пресекать любую нелегальную деятельность, будь это таксист или какой-то перевозчик автобуса. Мы недопустим никакого увеличения бомбил, у нас все для этого механизмы есть — камеры на дорогах, взаимодействие с органами правопорядка. Никаких нелегальных таксистов в Москве не будет. Если кто-то придумает этим заниматься, быстро мы его вместе с правоохранительными органами остановим.

    С точки зрения роста количества поездок, оно у нас идёт постоянно. Я уверен, что для тех, кто решил позаниматься такси, будет всегда место на рынке, и именно легальная его часть — это именно те ворота, те двери, в которые надо идти. Поэтому мы их всех будем поддерживать. Ситуацию на рынке мониторим, понимаем, что происходит. Сделаем всё, чтобы легальный сегмент такси работал и те водители, которые решили стать таксистами, были защищены и где-то от действий и существенных комиссий компаний-агрегаторов, и чтобы такси было по-прежнему доступно для москвичей.

    Е.ВОЛГИНА: Это программа «Город дорог». С нами сегодня Максим Ликсутов, заммэра Москвы, глава департамента транспорта столицы. Мы продолжаем прямой эфир. Вопросов много. Очередной из них: работа сервиса каршеринга с учётом новых условий. И можно ли какие-то вообще прогнозы делать?

    М.ЛИКСУТОВ: Про каршеринг. Это важная часть городского транспорта Москвы. По количеству автомобилей Москва по-прежнему один из лидеров в мире, около 30 тысяч автомобилей доступны для жителей города для того, чтобы осуществлять ежедневные поездки.

    Многие спрашивают: каршеринг, зачем в городе, почему это нужно, почему это важно?

    Е.ВОЛГИНА: До сих пор спрашивают?

    М.ЛИКСУТОВ: До сих пор спрашивают, и вопрос этот, раз спрашивают, значит, он требует пояснения. У нас по статистике, если у вас есть личная машина, в течение дня вы пользуетесь ей примерно два, может быть, кто-то два с половиной раза. Многие люди приезжают на работу, машина потом стоит всё время, дальше едут домой, может быть, заезжают по дороге куда-то ещё. И вот эти, наверное, полпроцента, ещё половинка добавляется.

    У автомобилей каршеринга совершенно другая логика. В день в Москве одним автомобилем каршеринга пользуются 6-7 человек. В общей сложности эти 30 тысяч машин каршеринга, которые у нас доступны, они заменяют 90 тысяч личных автомобилей в сутки.

    Е.ВОЛГИНА: Один к трём.

    М.ЛИКСУТОВ: Да. То есть, если автомобили каршеринга убрать, то понятно, что не прямая зависимость, что 90 тысяч машин приедет сразу же на дороги города, но цифра будет около того. Это значит, что автомобили каршеринга сильно, так сказать, сняли количество новых автомобилей, дополнительных автомобилей с дорог города. Особенно это поездки очень важные именно в час пик, когда проехать действительно сложно.

    Поэтому автомобили каршеринга нам важны для городской транспортной системы. Мы делали несколько опросов и с компаниями каршеринга, и сами, спрашивали водителей, которые пользуются этими автомобилями, кто они. Почти на 70% это люди, которые отказались от ежедневных поездок на своей личной машине, и оставшиеся 30% — это люди, которые пересели кто-то с такси, кто-то с городского транспорта, кто-то просто разовый пассажир, что называется, водитель попробовать решил и периодически или редко пользуется этой машиной. Поэтому каршеринг — это важная часть городской транспортной системы. Мы поддерживали и будем поддерживать эту всю отрасль и индустрию.

    Соответственно, что мы сделали из конкретных шагов? Первое. У нас в этом году почти 13 тысяч машин должно было уйти с рынка, потому что возраст предельный, достигли трёх лет. Но мы посмотрели все эти машины, они находятся в отличном состоянии, и вот эти машины мы приняли решение продлить ещё, дали им один год — возможность работать в системе каршеринга. Соответственно, 13 тысяч машин не уйдут с рынка, они останутся в системе каршеринга. Это первое.

    Второе. Мэр Москвы по образцу, как было сделано с автомобилями такси, принял решение об удвоении объёма субсидирования со стороны правительства Москвы и, соответственно, вот эти банковские проценты за кредит, за лизинг, которые компании платят за автомобили, правительство Москвы удвоит эту помощь. Соответственно, позволит этим компаниям каршеринга не только оставить машины на рынке, но ещё и докупить какую-то часть автомобилей для того, чтобы доступность автомобилей каршеринга увеличилась.

    Вот это основные вещи, которые были сделаны, и все они уже работают, система эта уже запустилась. Мы будем принимать заявки от компаний, соответственно, стараемся ускорить даже выплату вот этих компенсаций, часть из них уже сделать в этом году.

    Е.ВОЛГИНА: В динамике можно посмотреть, сколько автомобилей каршеринга в принципе требуется ещё?

    М.ЛИКСУТОВ: Если взять мою оценку, которую мы делали внутри, я считаю, что как минимум на 20-30 процентов количество автомобилей может быть увеличено и точно спрос на это будет. Тут нет никаких монополистов явных. Есть несколько компаний, которые очень неплохо конкурируют между собой. Мы с ними со всеми находимся в текущем, постоянном взаимодействии, друг друга слышим, друг другу помогаем, каких-то нерешённых вопросов у нас между собой нет. Тоже есть вопрос именно поступления новых автомобилей на этот рынок, но это как раз хороший шанс для наших российских автопроизводителей для того, чтобы эту нишу заполнять, потому что есть гарантированный заказ. Поэтому здесь, я думаю, что проблемы будут решены и машин количество добавится.

    Е.ВОЛГИНА: В любом случае будет. Я правильно понимаю, что здесь, как и в случае с такси, мы с вами в предыдущей получасовке говорили, что у вас есть взаимодействие на предмет соблюдения правил и так далее. С водителями каршеринга то же самое, в общем-то.

    М.ЛИКСУТОВ: С водителями каршеринга несколько вопрос сложнее. Потому что каждая компания каршеринговая сама устанавливает правила и требования к водителям. Кто-то хочет, чтобы был стаж, кто-то говорит, что «мне и без стажа нормально, если вы какую-то страховку дополнительную купите или для вас стоимость поездки вырастет». Здесь рынок свободный, он не регулируемый. То есть сами компании определяют свой фактор риска, соответственно, с кем работать, с кем не работать.

    Здесь наша задача одна — это те, к сожалению, происшествия, которые случаются с автомобилями такси и каршеринга. Детально разбирать, показывать, делать выводы, что явилось причиной ДТП, и готовить какие-то предложения для компаний каршеринга всё-таки по риск-профилю тех пользователей, которые нарушают правила дорожного движения, соответственно, создают аварийные ситуации, ведут себя на дороге безответственно. Конечно, эти меры мы все с органами ГАИ города Москвы предпринимаем, анализируем, эту всю информацию передаём компании каршеринга. Но могу сказать, что здесь уже намного больше порядка, чем было в начале этого пути, и количество ДТП с автомобилями каршеринга в Москве сокращается. По памяти могу сказать, что, если сравнивать 2020-й и 2021 год, сокращение, по-моему, было около 20%, притом, что количество машин сопоставимое.

    Е.ВОЛГИНА: Навигация же скоро должна открыться. Планы по запуску речных судов в этом году сохраняются? Были же вроде бы такие планы.

    М.ЛИКСУТОВ: Планы остаются. Мы заключили 15-летний контракт, при котором мы не сколько покупаем суда, а покупаем услугу. И компания, которая выиграла контракт, она в течение 15 лет должна обеспечить москвичей качественной услугой по регулярному, это главное слово здесь, регулярному речному сообщению.

    Разработано было с нами совместно с Высшей школой экономики два маршрута. В этом году придёт часть судов, в 2023-м — практически все и небольшое количество в 2024-м.

    Плюс в этом контракте у нас ещё и строительство причалов. Потому что это будут полностью электрические суда, полностью российские разработки. Ни у кого в мире в таком объёме именно такого речного флота не будет.

    Е.ВОЛГИНА: Это новация.

    М.ЛИКСУТОВ: Да. Такие суда где-то есть, но так, чтобы был целый, так сказать, целая отрасль, вся полностью электрическая, такого нигде не было.

    Собираются эти суда все в России. Там есть компоненты в основном, по-моему, 85% полностью сделанные в Российской Федерации. Многие, наверное, москвичи уже видели несколько корпусов этих судов, которые в тестовом режиме уже плавают. На несколько судов первых уже наша компания, которая с нами заключила контракт, уже набирает капитанов, которые имеют, соответственно, необходимые разрешения на плаванье. Поэтому в этом году появится часть судов на маршруте и каждый год она будет увеличиваться.

    Возможно, какие-то небольшие сроки меняться будут, но базово наш контрагент заверил в том, что контракт в оговорённые сроки будет выполнен.

    Е.ВОЛГИНА: Это экскурсионные суда или это как трамвайчики морские?

    М.ЛИКСУТОВ: Это не экскурсионный флот. Это не конкурент существующим экскурсионным маршрутам. Это регулярный транспорт, который, по мере поступления, интервал между судами будет сокращаться. Сейчас он будет достаточно большой, потому что судов мало. Но по мере прихода, соответственно, интервал будет сокращаться, и они будут ходить регулярно и по расписанию, и неважно, сколько людей село на корабль. Там будет работать система городских тарифов. В ближайшее время мы до конца уже сформируем всю эту тарифную систему. Вы можете оплатить проезд картой «Тройка» и через Face Pay, через систему распознавания, для того, чтобы проход был совершенно простой и удобный.

    Поэтому это не сегмент туристического флота. Конечно, кто захочет, так сказать, просто прокатиться, он может это сделать, но там будет достаточно большое количество остановок. И цель одна — это улучшить качественное транспортное сообщение.

    Мы, когда анализировали вместе с Высшей школой экономики эти маршруты, основная задача была именно повысить доступность. Потому что бывает, с одного берега реки добраться на другой занимает существенно времени. А по некоторым маршрутам именно речной транспорт позволит где-то в три, где-то в пять раз даже сократить время доезда из одной части города в другую именно за счёт такого регулярного сообщения. Поэтому это целая инфраструктура, не только суда, но и причалы. Мы под некоторые причалы даже передвинем наши остановки наземного транспорта, чтобы удобно было переходить из одного вида транспорта на другой. То есть это такая, очень глубоко интегрированная система именно регулярного городского транспорта.

    Е.ВОЛГИНА: Я правильно понимаю, что и по Москве-реке, и по Яузе.

    М.ЛИКСУТОВ: Да, в перспективе. Сначала мы заполним один маршрут по мере поступления судов. И важно, что наша компания, кто выиграла этот конкурс, она имеет существенный опыт работы по речному и морскому транспорту. Профессиональные люди, которые давно на рынке и занимаются этими всеми перевозками, и то, что это российское речное судостроение, которое, честно скажем, находилось в таком не лучшем состоянии, за счёт нашего заказа получит совершенно новый флот. Техническое задание на эти суда разрабатывало правительство Москвы, это наша интеллектуальная собственность. Но уверен, что те регионы, которые увидят этот флот, возможно, тоже задумаются именно об электрической части, потому что точно за этим будущее.

    Е.ВОЛГИНА: Про Face Pay вы упомянули. А санкции затронули систему или нет?

    М.ЛИКСУТОВ: Это полностью российская разработка, собственность правительства Москвы. Там никаких иностранных компонентов нет. Поэтому её невозможно отключить из-за границы, ввести против неё какие-то санкции. Это собственность города, и технология, которая там применяется, разработана по заказу правительства Москвы и принадлежит нам. Поэтому никакие сторонние организации, страны не могут повлиять на работу этой системы. Она очень удобная. Вам не надо думать про билет или карточку в кармане, даже телефон вам не нужен для того, чтобы оплатить проезд.

    Я сам один из первых, когда эту систему только тестировали, сдал свои биометрические данные. Это очень просто сделать, с мобильного телефона сфотографироваться и, в принципе, привязать вашу карту. И очень удобно в метро проходить. Есть всегда чёрная метка у турникета.

    Е.ВОЛГИНА: В хорошем смысле слова чёрная метка, если что.

    М.ЛИКСУТОВ: Да, она просто, чтобы как-то выделялась за счёт своего чёрного цвета, которого в метрополитене очень мало. Раз. И второе — мы эту технологию уже практически полностью сделали на Московском центральном кольце. Ближайшие планы наши — это Московские центральные диаметры. Почти 80 тысяч человек уже пользуются этой системой, количество их постоянно растёт. Я считаю, что это один из самых удобных способов оплат. Поэтому призываю всех воспользоваться, попробовать, по крайней мере, как это всё работает. Сохранность персональных данных, за неё отвечает банк, который наш партнёр, это российский банк ВТБ. Поэтому здесь всё хранится, вся персональная информация и ваши платёжные данные на стороне банка, как банк хранит вашу кредитную карточку, данные о ней, так же он хранит и вашу фотографию, биометрические данные.

    Поэтому очень надёжная система, очень удобная в текущей жизни. По некоторым станциям мы уже видим, что количество желающих оплачивать именно через Face Pay очень большое, поэтому по некоторым станциям мы уже не один турникет для этого приспособили, а уже все, и количество вот этих турникетов будет в метро расти в очень большой прогрессии.

    Е.ВОЛГИНА: В динамике есть статистика, сколько людей за период, сколько действует уже Face Pay, им воспользовались? В целом растёт, в динамике растёт количество людей, которые любят этим пользоваться.

    М.ЛИКСУТОВ: 80 тысяч пассажиров уже подключились. Всего наша система работает полгода, с октября 2021 года. И по биометрии в метро только было 19 миллионов проходов. Огромная цифра, она растёт, по-моему, каждый месяц мы прирастаем на 5-10 процентов.

    В моём понимании, через 2-3 года общее количество пассажиров, которые будут пользоваться этой системой, будет около 15% от всех пассажиров, пользующихся городской транспортной системой. Поэтому, если будет больше, мы только будем рады. Соответственно, ещё раз призываю всех, кто частый пользователь и не только городского транспорта, попробовать эту систему, очень удобно.

    Е.ВОЛГИНА: Бояться не надо. Потому что люди опасаются новых технологий…

    М.ЛИКСУТОВ: Вы знаете, когда появилась только банковская карта оплаты, оплата через телефон, сначала скептически многие пассажиры относятся, потом взрывной рост. Мы считаем, что точно так же будет и по Face Pay, просто один раз надо попробовать, дальше вся технология будет способствовать тому, чтобы вам поездка в метро, на любых видах городского транспорта была удобна, комфортна и безопасна с точки зрения ваших персональных данных.

    Е.ВОЛГИНА: Друзья, у нас Максим Ликсутов здесь, заммэра Москвы по вопросам транспорта, глава департамента транспорта столицы.

    У нас девять минут остаётся, еще несколько вопросов есть по поводу МЦД. Вы сказали, что будет внедряться постепенно тоже в МЦД система Face Pay. Но сами Московские центральные диаметры, здесь всё ли по планам идёт?

    М.ЛИКСУТОВ: Всё по планам. Мало того, мы не так давно открыли станцию «Минская». Эта станция новая на Киевском направлении Московской железной дороги. И по плану, который у нас есть вместе с Российскими железными дорогами, конец 2023-го, начало 2024 года D3, D4 должны быть полностью готовы для работы в новых, таких самых лучших условиях по технологии так называемого наземного метро. D3, D4 будут полностью интегрированы с тарифной точки зрения в городской транспорт, то есть, как это сейчас сделано на D1, D2. Из таких ключевых показателей, первое — это интеграция с точки зрения тарифов. Второе — это обновлённый подвижной состав. Мы постараемся успеть обновить если не 100% парка электропоездов, но достаточно существенную часть, чтобы пассажиры все увидели новое качество поездок. Например, по киевскому направлению мы поезда поменяли ещё в 2018 году. Будут сокращены интервалы движения и созданы удобные пересадки, вплоть до строительства новых станций, как это было сделано на «Минской», для того, чтобы приблизить станции МЦД к станциям метро и пересадки были максимально удобными для того, чтобы пассажиры выбирали для себя самый удобный для них маршрут.

    Что мы получаем взамен? Мы существенно увеличиваем качество работы городского транспорта, снижаем нагрузку на критические загруженные станции метро нынешние и создаём новые маршруты, которые существенно экономят время и деньги для москвичей и жителей Московской области, которые ежедневно пользуются городским транспортом. Это очень важная вещь.

    Мало того, есть статистика, когда мы открываем, например, мы открываем новую станцию метро в каком-то жилом районе, то стоимость квартир, которые находятся в доступности к этой станции, она увеличивается от 15 до 20 процентов. То же самое происходит и со станциями МЦД: как только появляется такой магистральный транспорт, стоимость жилья, соответственно, развитие даже офисов сразу же происходит такими, очень быстрыми темпами, быстрее, чем в других местах. Поэтому это для города очень важный шаг в развитии всей инфраструктуры. И здорово, когда транспортная инфраструктура, такая магистральная приходит несколько даже раньше, чем появляются, например, жилые дома, какие-то офисы, давая возможность людям больше пользоваться городским транспортом и, конечно, сокращается нагрузка на магистрали, автодорожные магистрали. Потому что всё-таки на городском транспорте быстрее, удобнее, ну и дешевле.

    Е.ВОЛГИНА: Я, кстати, даже со знакомыми своими некоторыми говорила, и люди, которые пользовались автомобилями обычно, они говорят, после того, как ввели Московские центральные диаметры, красивые новые поезда вот это всё, машина дома, а в Москву…

    М.ЛИКСУТОВ: Стали существенно меньше люди пользоваться именно личным транспортом — это факт. И мы смотрели, что к нам на D1 и D2 пришли люди, которые раньше вообще не пользовались городским транспортом, ни автобусами из Московской области, например, ни самими электричками. Примерно около 30% пришли люди, которые раньше вообще не пользовались никаким видом городского транспорта.

    Е.ВОЛГИНА: Обходили стороной.

    М.ЛИКСУТОВ: Они ездили на личной машине. Это, конечно, для нас значит то, что мы очень правильную инфраструктуру делаем, значит, она удобная, значит, людям действительно выгоднее и удобнее стало пользоваться именно городским транспортом.

    Е.ВОЛГИНА: Сегодня свежая новость пришла, что водителям в Москве предложили разрешить покидать место ДТП сразу после аварии. Как декларируется, цель — это предотвращение наездов на людей и повторные аварии во время оформления протокола. Эксперимент, как говорят, на МКАДе проведут, и «Коммерсантъ» пишет со ссылкой на протокол заседания правкомиссии по безопасности дорожного движения. Это принципиальное решение?

    М.ЛИКСУТОВ: Я, как член этой федеральной комиссии по безопасности дорожного движения, мы это недавно обсуждали с нашими всеми коллегами, поддержал её руководитель этой комиссии Марат Шакирзянович Хуснуллин и коллеги из ГАИ, из МВД тоже поддержали.

    Что это значит для водителя? Сейчас, например, если взять МКАД, бывает, ДТП случается по разным причинам, про это мы, детали эти опустим. Даже небольшое ДТП, когда две машины вынуждены остановиться и, соответственно, выставить знаки, кто-то это делает, кто-то нарушает и не делает. Два водителя пытаются разобраться в этом ДТП, даже его оформить, не знаю, европротокол или ещё что-то. Но так как магистраль нагружена и скорость высокая на магистрали, зачастую случается так, что в эти две стоящие уже машины врезается третья машина. И вот эти повторные ДТП, как их называют, они ведут за собой очень тяжёлые последствия. В больше половины случаев это даже либо с серьёзным ранением, либо смертельным. Поэтому мы проанализировали всю эту статистику, предоставили в Федеральную комиссию по безопасности дорожного движения и мы решили так, что человеческая жизнь намного дороже всего этого оформления. Мало того, у нас на всех вылетных магистралях, на МКАДе огромное количество камер, и всегда можно потом представить эти видеоматериалы в страховую компанию, в органы полиции для того, чтобы, соответственно, разобрать причины ДТП, кто прав, кто виноват, потому что камера всё-таки фиксирует независимо от ощущения водителя, которому кажется, что он ехал так или сяк, и прочее. Поэтому документальная база есть. И вот это решение о том, чтобы провести эксперимент на таких крайне загруженных дорогах Москвы, уверен, что он покажет правильность этого решения и существенно снизит эти тяжёлые аварии со смертельными случаями на МКАДе, которые, к сожалению, влекут за собой, ещё раз повторю, очень тяжёлые последствия.

    Поэтому, на наш взгляд, будет как это работать? Если случилось ДТП, водитель сможет безболезненно, без того, чтобы быть наказанным со стороны органов полиции, покинуть место ДТП, просто встав в безопасное место. Мы предоставим органам полиции и страховой компании видеоряд, где будет, уверен, что видны все обстоятельства этого дорожно-транспортного происшествия. Но мы предотвратим главное — повторный наезд и смертельный случай. Поэтому коллеги нас поддержали. Сейчас будут оформлены необходимые решения, и этот эксперимент мы начнём проводить в Москве.

    Е.ВОЛГИНА: Максим Станиславович, две минуты остаётся. Ещё одна тема есть. Опять появились самокатчики, естественно, сезон открыт. В общем-то, возникает вопрос, куда всё-таки самокатчиков девать? Оставлять их на тротуарах или что-то делать, как-то их на проезжую часть спроваживать?

    М.ЛИКСУТОВ: Во-первых, министерством транспорта Российской Федерации разработан целый законопроект, посвящённый средствам индивидуальной мобильности. Такое понятие вводится в закон. Его все могут найти на сайте министерства транспорта, кто интересуется этой темой, и внимательно его посмотреть.

    Уверен, что коллеги в этом году документ этот примут. Желательно, чтобы это, конечно, было до такого активного летнего сезона.

    Там появляется ряд вещей. Первое: вообще такое понятие, как «средство индивидуальной мобильности» и чётко, соответственно, проводится грань между тем, кто можно ездить, как можно ездить, с какой скоростью. Соответственно, у регионов появляется право вводить некоторые ограничения, например, по скоростному режиму, по тому, где можно ездить, где нельзя ездить и, соответственно, будет возможность влиять на эти вещи более оперативно и более чётко относительно того, что есть сейчас.

    Из главного могу сказать, что количество самокатов прокатных в Москве будет расти. И здесь важно найти баланс в любом случае, потому что правила — это правила. Но самое главное — это как человек конкретно ведёт себя на дороге. Один автомобилист ездит и не нарушает правила дорожного движения, не создаёт аварийных ситуаций, другой, как только добрался до машины, педаль в пол, перестроение и… Конечно, человеческий фактор здесь никто не уберёт.

    Поэтому очень важно взаимное уважительное отношение на дороге. Неважно, где ездит человек с самокатом, по тротуару, по проезжей части, пешеходный переход надо переходить, конечно, не на самокате ехать, всё-таки его пешком перевезти для того, чтобы не создавать проблемы и для маломобильных граждан, и для тех, кто, соответственно, должен переходить медленно или ещё как-то, дети в том числе. Поэтому на мой взгляд, основной успех вот этой взаимной среды, которая должна быть в городе, это в первую очередь взаимоуважение. Соответственно, понимая, что если вы едете и вокруг вас много людей, то надо ехать со скоростью той, с которой идут другие люди. Если это какая-то, соответственно, велосипедная дорожка, где можно в парке поехать, где мало людей, например, рано утром или прочее, возможно здесь поехать несколько быстрее, но надо с уважением относиться к другим участникам дорожного движения.

    Е.ВОЛГИНА: Максим Ликсутов был с нами, заммэра Москвы, глава департамента транспорта города. Максим Станиславович, спасибо. Ждём вас снова.

    М.ЛИКСУТОВ: Спасибо большое.

    Версия для печати

Связь с эфиром


Сообщение отправлено
Система Orphus