М.АЛЕКСАНДРОВА: 13 часов 6 минут в Москве. Всем доброго дня. В студии Анна Соловьёва.

А.СОЛОВЬЁВА: И Марина Александрова.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Программа «Выход в город», которая подготовлена совместно с программой мэра Москвы «Мой район». Мы сегодня будем говорить о московском метро; о том, как оно строилось, какие тайны хранит и каким будет. И говорим мы об этом с историком столичной подземки Александром Поповым. Александр, здравствуйте.

А.СОЛОВЬЁВА: Добрый день.

А.ПОПОВ: Здравствуйте.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Я напомню наши координаты, потому что, я уверена, что будет очень много вопросов. SMS-портал +7 (925) 88-88-948, Telegram — govoritmskbot.

А.СОЛОВЬЁВА: Я добавлю, что Александр в прошлом сам работник метрополитена.

А.ПОПОВ: Нет.

А.СОЛОВЬЁВА: Это не так?

А.ПОПОВ: Нет. Я с ними очень давно сотрудничаю. 

М.АЛЕКСАНДРОВА: Вы были руководителем проекта «Метро.Ру».

А.СОЛОВЬЁВА: Фотограф, блогер. В студии Артемия Лебедева работали?

А.ПОПОВ: Да, было дело.

А.СОЛОВЬЁВА: Всё-таки попали. Александр, мы к истории метро ещё вернёмся в процессе нашей программы. Давайте с последнего начнем, по поводу БКЛ поговорим, Большая кольцевая линия. Правда ли, что на данный момент она стала самой большой в мире кольцевой линией метро — 72 километра?

А.ПОПОВ: Да, именно так.   

А.СОЛОВЬЁВА: Больше ни у кого нет?

А.ПОПОВ: Пока нет.

А.СОЛОВЬЁВА: В чём уникальность этой линии, какие особенности?

А.ПОПОВ: Для Москвы это за последние много лет крупнейший инфраструктурный транспортный и строительный проект, который потребовал мобилизации всех строительных возможностей и привлечения огромного количества людей для того, чтобы его построить за довольно короткое время. Началось строительство примерно в 2011 году, плюс-минус, подготовительный период ещё. И в этом году, наконец, она откроется для пассажиров и можно будет проехать по всему кольцу.  

А.СОЛОВЬЁВА: Как вообще возникла идея строительства БКЛ и давно ли она возникла?

А.ПОПОВ: Большая кольцевая линия была заложена по Генплану 1971 года. Она немножко по-другому трассировалась, но с учётом современной застройки, современного развития города мы получили новую трассировку, которая сейчас есть. Плюс пришлось связывать ещё с МЦК, которая железнодорожная. А вообще кольцевая линия в Москве была с 1901 года, когда были первые планы о строительстве метрополитена в столице.

А.СОЛОВЬЁВА: С 1901-го ещё?

А.ПОПОВ: Да. Ну, не в столице, а в Москве.

А.СОЛОВЬЁВА: То есть планы появились ещё в самом начале XX века.

А.ПОПОВ: Да.

А.СОЛОВЬЁВА: Если идти от этих планов, получается, что сама идея МЦК тоже где-то тогда зародилась.

А.ПОПОВ: В 1907 году запустили движение.  

А.СОЛОВЬЁВА: То, что сейчас мы знаем как МЦК, что это было раньше?

А.ПОПОВ: Это была МГЖД — Московская городская железная дорога, но она в первую очередь, конечно, предназначалась для грузовых перевозок; для того, чтобы соединить все радиальные линии. Потому что не было ни этой кольцевой линии, не было тем более большого кольца железнодорожного, которое идёт по Московской области, его только в годы войны достроили. Связанность вокзалов была очень низкая. В принципе, сама структура Москвы — радиально-кольцевая, так исторически у нас сложилось — напрашивается на кольцевую линию. Естественно, МГЖД строилась для грузовых перевозок. Были на некоторых участках пассажирские перевозки кратковременно. Но прошло больше ста лет, когда её сделали полностью пассажирской и реализовали планы, которые были изначально оговорены.

А.СОЛОВЬЁВА: Ещё вопрос: о метро задумались в 1901 году, почему так долго ждали?

А.ПОПОВ: В смысле, ждали с чем?

М.АЛЕКСАНДРОВА: Почему раньше не начали?

А.СОЛОВЬЁВА: Почему не начали в 1901 году строить метро?

А.ПОПОВ: И хорошо, что не начали строить. Потому что как мы помним из истории: 1901 год, царская Россия — это капиталистическая страна, и метро в первую очередь отвечало бы интересам капитала. Один из проектов должны были построить на деньги американского инвестора-банкира, и в принципе это была бы концессия, то есть доход бы в Москву не шёл. Предполагались, в том числе, в большинстве своём эстакадные линии. Например, одна эстакада должна была проходить прямо по Красной площади. На месте нынешнего Мавзолея, вдоль Кремлёвской стены, прямо на Васильевский спуск, где была центральная станция. Это, конечно бы, очень сильно изуродовало город на тот момент. Можно посмотреть то же самое Чикаго, где очень много эстакадного метрополитена. Жители второго-третьего этажа смотрят прямо на вагон метро, который идёт мимо них. Это, конечно, некрасиво и неудобно.

На тот момент Московская городская дума выкупила концессию у Бельгийского трамвайного общества. Предполагалось, что наконец-то доход от электрического трамвая и конки будет идти в Москву, в столичный бюджет. И новый конкурент в виде метрополитена, конечно, был не нужен. И с 1901 года, 1902 года, они так планомерно шли до десятых годов, до начала Первой мировой войны, все проекты были отвергнуты по разным причинам. И только перед Первой мировой войной в Московской городской думе задумались о строительстве метрополитена, даже начали строить депо в районе Таганской площади. Но началась Первая мировая война, потом революция, интервенция, Гражданская война, и стало не до метрополитена. 

А.СОЛОВЬЁВА: Депо в районе Таганской площади, там что-то осталось?

А.ПОПОВ: Трамвайное осталось. Начав строить метро в 1931 году, когда было принято постановление о строительстве, мы на самом деле учли огромный опыт и ошибок, и удачных решений мировых систем, которые были — Париж, Нью-Йорк, Берлин, с которыми можно было бы не ошибиться. И благодаря этому мы действительно вышли сразу на мировой уровень и построили самое лучшее в мире метро. 

А.СОЛОВЬЁВА: «Всё, что бог ни делает, всё к лучшему».

А.ПОПОВ: По факту да.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Правда, что уже на первых планах московского метро была Кольцевая линия? Откуда у нас вообще любовь к кольцам?

А.ПОПОВ: Структура Москвы, как раз радиально-кольцевая линия. Кстати, есть очень интересный артефакт: на станции «Курская» Кольцевой линии на путевой стене находится металлическая дверка, к кабельным каналам которая ведёт, там написано «Станция «Курская» Большого кольца». Тогда имелось в виду, что будет ещё Малое кольцо под Бульварным кольцом построено. Это, соответственно, конец 40-х — начало 50-х годов, когда Кольцевую линию пустили. Будет Большое кольцо — нынешняя Кольцевая линия, и в дальнейшем предполагалось, что когда-нибудь, в плане 1971 года, будет ещё одна Кольцевая линия. Маленькое кольцо так и не простроили. В общем-то, оно довольно бессмысленно для Москвы: очень маленькие перегоны и всё это близко к центру; и так станций довольно много. И осталась Кольцевая линия, которую мы знаем, пятый номер.

А.СОЛОВЬЁВА: Есть такая легенда, что Иосиф Сталин поставил чашку на план метро, и так появилась наша известная Кольцевая линия.

А.ПОПОВ: Легенд на самом деле очень много. Например, у нас строительство метрополитена шло по очередям, до пятой очереди, то есть первая, вторая, третья, четвёрная, пятая; потом начали уже радиусы и диаметры. Пятая очередь — это до станции «Университет» и до «ВДНХ». Четвёртая — это Кольцевая. Третья — которую сдали в годы войны. Станция «Новокузнецкая», на которой мы сейчас находимся, — это как раз третья очередь станции, которая была открыта в годы Великой Отечественной войны. Так вот, Кольцевую линию предполагалось строить уже на третьей очереди, именно полностью под Садовым кольцом.

Но анализируя дорожное движение, во-первых, на тот момент, это 1937-1938 годы, закончилась уже реконструкция Садового кольца, пассажиров можно было возить наземным транспортом: троллейбусы, автобусы, которые по нему ходили. В общем-то, по этому поводу строительство Кольцевой линии было принято отложить на четвёртую очередь. Подготовительные работы начались где-то в 1940-1941 годах, разработка технических проектов. Конечно же, Кольцевая линия также присутствовала в плане 1931 года и во время второй очереди. Конечно, легенда с товарищем Сталиным красивая, но к делу никакого отношения не имеет.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Развеяли один из мифов. Я знаю, что метро строили и строят по-разному. Есть так называемая открытая проходка, используют проходческие щиты. А правда ли, что при изобретении проходческого щита брали пример с червей?

А.ПОПОВ: Да. Проходческий щит изобрёл Брюнель — английский инженер французского происхождения. Это 1812 год, плюс-минус, я сейчас точно дат не помню. Патент, по-моему, 1817-го или начала 1820-х годов. Он инженер-изобретатель в смысле тех слов, когда он был очень разноплановым. Сейчас учёный — очень узко, а тогда…

М.АЛЕКСАНДРОВА: Широкого профиля.

А.ПОПОВ: Да, всё правильно. Он очень много работал на верфях английского адмиралтейства. Изобрёл станки для того, чтобы обтачивать шкивы для блоков, что очень сильно упростило производство для бегущего такелажа или стоящего на кораблях того времени. И, в том числе, работая на верфи, он наблюдал как прекрасное создание — древесный червь ест корпуса деревянных судов. А эта штука может быть длиной до полуметра, диаметром до пяти сантиметров. Он очень студенистый, но у него спереди такие костяные челюсти, как два ковша, и после себя он на стенках прорытого туннеля оставляет слизь, которая засыхает и превращается в известняковую оболочку. На фоне этого у него возникла идея, что это готовая машина для строительства туннеля.

Он предложил построить туннель в Ленинграде (тогда это был Санкт-Петербург) на месте моста через Неву в районе Марсова поля. Но тогдашнее российское правительство решило эту идею очень смелой. Кстати, на самом деле хорошо, потому что когда в Ленинграде строили метро, там оказались очень плохие геологические условия и там очень сложно было построить линию. Тогда он решил построить туннель под Темзой. Стройка началась в 1825-м, по-моему, и закончили в 1842-м. 400 метров строили семнадцать лет, с авариями, затоплениями, с банкротством компании. Это была первая стройка, это было очень сложно, это был первый в мире подводный туннель задокументированный, который построен под дном реки.

Есть ещё упоминания «отца истории» Геродота, который говорил, что ещё в Древнем Вавилоне был якобы под рекой Евфрат построен туннель. Но через много-много сотен лет он об этом написал, он где-то мог об этом услышать, доказательств археологических нет. А под Темзой был первый туннель. После того, как в Лондоне пустили подземку, этот кусок туннеля, который был пешеходным, вошёл в состав метрополитена. У него была долгая история: он был и в составе метрополитена, и пригородных железных дорог; он менял владельцев. До сих пор он действует в составе метрополитена города Лондона. Это самый старый туннель метро, который был открыт и построен до открытия лондонской подземки.  

М.АЛЕКСАНДРОВА: Черви помогли, получается.

А.ПОПОВ: Черви помогли, да.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Меня всегда интересовала земля, которая остаётся при прокладке метрополитена.

А.СОЛОВЬЁВА: Куда её девают?

М.АЛЕКСАНДРОВА: Выгребают, куда-то её отправляют?

А.ПОПОВ: Вы в предыдущем вопросе сказали, что есть два способа — открытый и закрытый. Открытый — всё просто: вырыли котлован, построили сооружение, засыпали землёй — всё готово. Закрытый — это когда проходческим щитом либо руками, горным способом строится туннель. Но в любом случае получается огромное количество земли. Частично идёт, при открытом способе, на обратную засыпку, а тот объём, который есть, сейчас вывозится на полигоны, на специальные площадки Московской области. Плюс эту землю очень активно используют для терраформирования ландшафта: засыпают овраги, делают горки. Например, земля, которая была получена при строительстве Лефортовского туннеля, глубокого участка, пошла на засыпку части Москвы-реки в районе Братеевского моста. Там сейчас парк 800-летия Москвы, если не ошибаюсь. Когда строили Серпуховской радиус, это район Нагатино, где сейчас лыжные склоны, лыжные склоны были насыпаны как раз землёй, полученной от строительства Серпуховского радиуса метрополитена.   

М.АЛЕКСАНДРОВА: Как интересно.

А.СОЛОВЬЁВА: Специалисты говорят, что есть несколько способов строительства метро: есть берлинский способ, парижский способ. Какие ещё есть и в чём отличие именно московского метро? Кстати, когда я была в Нью-Йорке, там специфичное довольно метро, очень некрасивые станции, страшненькие. Можете ехать в туннеле, и параллельно ещё может поезд идти. Это тоже какой-то способ?

М.АЛЕКСАНДРОВА: Это двухпутные туннели.

А.ПОПОВ: Не совсем. То, что вы сказали про Нью-Йорк, это система организации движения, когда у них экспрессные линии и локальные перевозки. Это конкретно их особенность. По поводу способов. Они обусловлены тем, что есть лондонский, парижский и берлинский. То, что в этих трёх городах очень однородная геология в большинстве своём. Лондон — это синяя глина; Париж — это известняки и карсты; Берлин — это пески. Для каждого города характерен свой способ строительства. Лондон проходческими щитами на большой глубине (20 метров тогда уже была большая глубина). Берлин просто в открытом котловане делает, потому что в песке очень хорошо убрать воду, водопонижение сделать; вырыть котлован, песок прекрасно разрабатывается, лёгкий материал. А Париж — это закрытый способ; на маленькой глубине, в известняках, прямо под улицей или домами они строили. Понятно, всегда были какие-то отклонения и вариации естественно. Например, та же самая Сена в Париже, её форсировали с помощью кессонов, опускных туннелей, много вариантов. В принципе, на момент 1930-х годов было три основных способа строительства метрополитена.    

В Москве, в силу её уникальной особенности геологии (нам как всегда везёт), нельзя было построить полностью каким-то своим способом. И у нас получилась комбинация огромного количества вариаций: где-то мы шли щитами. Щитами на первой линии — это был участок между «Лубянкой» и «Охотным Рядом». Станция «Библиотека имени Ленина» построена по парижскому способу: на малой глубине, не вскрывая поверхность. Русаковский радиус от «Комсомольской» до «Сокольников» — это берлинский способ, то есть строили в котловане. Что-то пришлось изобретать своё, придумывать комбинации: замораживание, химическое закрепление грунтов или как-то ещё. Советские инженеры на тот момент действительно проявили недюжинную смекалку для того, чтобы в той геологии, которая у нас оказалась, построить метрополитен.

Если мы говорим про глубокий способ, дело начинается со строительства вертикальной шахты, которая должна уйти на нужную глубину. Несчастные 20 метров в 1932 году могли год строить, просто не было опыта строительства, её затапливало. Искали способы: сжатый воздух, лёд, опускная секция, кессоном, как-то ещё. А дальше, по мере набора опыта, вторая-третья очередь — два месяца и шахта готова. Где-то ещё быстрее это было. Это опыт, конечно, и умение, желание это простроить.  

М.АЛЕКСАНДРОВА: Давайте ненадолго вернёмся к теме БКЛ, потому что она облегчает и упрощает жизнь многих из нас. Как меняется жизнь в районах, куда приходит метро и открываются новые станции? Как меняется сам район? Я напомню, что на БКЛ 30 станций, часть из них совершенно новые. Станут ли они, как вы считаете, точками, вокруг которых организуется новая жизнь?

А.ПОПОВ: Естественно. Давайте возьмём пример (немножко не БКЛ) — станция «Саларьево» на Сокольнической линии, которая была построена в чистом поле. Там не было ничего, только кусочек деревни, которая была рядом, — дачный коттеджный посёлок. Сейчас там микрорайоны, торговые центры, магазины, транспортно-пересадочный узел. 

М.АЛЕКСАНДРОВА: Свой мир уже.

А.ПОПОВ: Да. Следующие станции «Филатов Луг», «Прокшино», которые строили ещё более в чистом поле.

А.СОЛОВЬЁВА: Филатов луг.

А.ПОПОВ: Да. Сейчас там растут микрорайоны, как грибы после дождя. Естественно, любая станция является центром притяжения, становится миниатюрным центром этой вселенной, который притягивает магазины, жителей, застройщиков и так далее. Поэтому когда в район приходит новая станция метро, где его не было, типа «Аминьевской» или «Давыдково», или хороший пример — «Мнёвники» и «Терехово», которые на этом острове построены, где нет такой застройки. Естественно, они будут центром притяжения, и там инфраструктура будет развиваться, как грибы после дождя расти. Всегда так происходило и всегда будет происходить.  

А.СОЛОВЬЁВА: А кто придумывает концепции станций, их названия? Например, станция «Марьина Роща» БКЛ, при оформлении используют огромные металлические чашки. Что это такое?

А.ПОПОВ: Ну, скорее, это шарики. Во-первых, есть специальный комитет при правительстве Москвы, который определяет названия станций. Это может быть никак не соотнесено с визуальной картинкой. Потому что та же самая «Марьина Роща» — это был международный конкурс, на котором победила архитектурная команда и предложила свою концепцию оформления. Станция «Марьина Роща» (проектное название «Шереметьевская»). Отголосок к старорусской усадьбе, это сложная связь очень тонких нитей: чашечки наверху и пилоны пузатенькие внизу — это типа чайный сервиз. Внизу — это чайник с чаем заварной, а сверху — это кругленькая чашечка. Нить связи, на мой взгляд, очень тонкая. Но получился очень необычный и красивый проект, который нетипичен, такой свежий взгляд на архитектуру станции метро. Посмотрим, как она будет в эксплуатации, когда всё будет отмыто, красиво и показано. 

А.СОЛОВЬЁВА: Скоро откроют станцию «Суворовская».

А.ПОПОВ: «Скоро» я не говорил бы.

А.СОЛОВЬЁВА: То есть всё-таки не скоро?

А.ПОПОВ: Её когда-нибудь да откроют. 

А.СОЛОВЬЁВА: Она же очень долго существовала как станция-призрак.  

А.ПОПОВ: Её вообще не существовало, скажем так. Кстати, опять же на тему легенды: когда говорят, что на Кольцевой линии 12 станций…

А.СОЛОВЬЁВА: Очень много станций-призраков.

А.ПОПОВ: Нет-нет. Там говорят: 12 станций по знакам зодиака и так далее.

А.СОЛОВЬЁВА: Конспирология.

А.ПОПОВ: Сакральный смысл. На самом деле, читая технический проект Кольцовой линии (1945 год), станция «Суворовская» тогда была под другими названием, она там уже закладывалась из расчёта, что её можно будет построить. Поэтому местоположение станции «Новослободская» немножко изменили, чтобы сделать более равномерное расстояние на перегонах. На тот момент она была не очень нужна. Сейчас, когда работает Люблинско-Дмитровская линия, есть станция «Достоевская», то, конечно, нужна ещё одна пересадка.

По поводу станций-призраков. Именно физических станций-призраков у нас было ровно одна — «Волоколамская», которая находилась под Тушинским полем. Сейчас она достроена, и мы её знаем под именем «Спартак». Но на некоторых участках перегонов оставлена возможность достроить станции. Типичный пример: Замоскворецкая линия — станция «Тверская», которая не была построена в 1937 году на перегоне «Маяковская» — «Театральная», но к Олимпиаде для того, чтобы построить пересадочный узел, как тогда говорили «красивый пересадочный узел трёх писателей — Чехов, Горький и Пушкин». 

А.СОЛОВЬЁВА: То есть «Тверской» не было?

А.ПОПОВ: Она была «Горьковская». В 1979 году она была открыта. Строили её с 1975-го примерно по 1979 год на действующем перегоне. Это для Москвы был единственный случай именно глубокого заложения. Есть ещё станция «Технопарк», построенная на открытом участке, там особых проблем не было. На Замоскворецкой линии, на Арбатско-Покровской линии оставлены заделы, чтобы построить когда-нибудь станции. Скорее всего, вряд ли это будет.

А.СОЛОВЬЁВА: Это что за станции?

А.ПОПОВ: Например, «Маросейка» — пересадка на «Китай-город» — это перегон между «Курской» и «Площадью Революции». Ну очень эта станция напрашивается. Но последнее время заговорили по МЦД-5, про мегатуннель, который должен пройти от Павелецкого вокзала до Ярославского вокзала (от железнодорожных путей). 

А.СОЛОВЬЁВА: Такой довольно амбициозный проект.

А.ПОПОВ: Да, конечно. И там будет как раз пересадка на станции «Китай-город». 

А.СОЛОВЬЁВА: Есть какие-то сложности, по-моему, с этим проектом.

А.ПОПОВ: Он сейчас в разработке. Понимаете, промежуток времени между желанием «давайте сделаем» и до реализации — это очень большой этап проектирования, согласования и поиска различных вариантов. Например, если посмотреть технико-экономическое обоснование на какую-нибудь линию метро, то там может быть два, три, а то и пять вариантов различных трассировок. Смотрится, где дешевле, дороже; может быть, дороже построить, но дешевле будет в эксплуатации; какие-то перспективные особенности на пассажиропоток рассматриваются. Это не просто захотели, выделили чемодан денег и начали строить. Это очень долгий этап, к сожалению, или к счастью, на самом деле.  

А.СОЛОВЬЁВА: Насколько я помню, на «Полежаевской» несколько путей.

А.ПОПОВ: Три пути.   

А.СОЛОВЬЁВА: Почему так происходит? На «Партизанской» понятно, она когда-то была конечной.

А.ПОПОВ: «Партизанская» — да, три пути. Но не то, что она была конечная, там строился стадион имени Сталина. Для того чтобы «переварить» огромный пассажиропоток (по-моему, стадион был на 140 тысяч зрителей рассчитан), там предполагалось три пути, чтобы быстрее привезти, быстрее увезти. Кстати, станция «Полежаевская» названа в честь начальника московского метростроя Полежаева, это один из примеров личного именования. На «Полежаевской» был сделан задел для ответвления в сторону Серебряного Бора. Предполагалось, что там будет «вилка» и поезда будут ходить…

А.СОЛОВЬЁВА: Прямо в Серебряный Бор.

А.ПОПОВ: В сторону Хорошёво, скажем так. Но от этих планов отказались, потому что «вилочное движение» для Москвы, как показал опыт и эксплуатация Замоскворецкой линии, при интервале 60-90 секунд очень сложно держать.

А.СОЛОВЬЁВА: «Вилочное» как в Нью-Йорке.

А.ПОПОВ: Да, в том числе. Поездам разъехаться можно, а съехаться, чтобы попасть точно секунда в секунду, почти всегда очень сложно. Поэтому Замоскворецкую линию разделили на Замоскворецкую и на Каховскую в 1995 году. Такие же есть заделы в районе Свиблово: есть камера съездов, то есть конструктивно это сделано, чтобы построить кусочек к железнодорожной линии в сторону Лосинки. За «Войковской» можно сделать ответвление в сторону Тушина.  

М.АЛЕКСАНДРОВА: А ещё где можно сделать ответвление, мы узнаем сразу после выпуска новостей на «Говорит Москва». У нас в гостях историк московского метро Александр Попов.

НОВОСТИ 

М.АЛЕКСАНДРОВА: 13 часов 35 минут в Москве. Всем доброго дня. В студии Анна Соловьёва.

А.СОЛОВЬЁВА: Марина Александрова.

М.АЛЕКСАНДРОВА: У нас в гостях историк московского метро Александр Попов. Александр, здравствуйте.

А.СОЛОВЬЁВА: Добрый день ещё раз.

А.ПОПОВ: Здравствуйте.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Продолжаем обсуждать неизвестное московское метро.

А.СОЛОВЬЁВА: И известное в том числе.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Напомню наши координаты: SMS-портал +7 (925) 88-88-948, Telegram — govoritmskbot. Сергей спрашивает в Telegram: «На той же «Полежаевской» есть тупиковый туннель. Зачем он был сделан?»

А.ПОПОВ: Для того, чтобы обеспечить дальнейшую «вилку» в сторону Хорошёво, Серебряного Бора, был сделан третий путь, который не заканчивается на станции, а имеет длину порядка 30 метров. Туда можно загнать два состава. Сейчас используется для ночного отстоя подвижного состава.  

М.АЛЕКСАНДРОВА: А если говорить о станции «Китай-город» — две платформы, кросс-платформы — для чего?

А.ПОПОВ: Кросс-платформы для удобства пересадки. В том случае, когда направление движения совпадает, то для пересадки нужно просто перейти на противоположную сторону, не надо подниматься по лесенкам, и ехать дальше. У нас такие «Каширка», «Третьяковка», «Китай-город», «Парк Победы», «Петровско-Разумовская», «Кунцевская». Это довольно редкий случай пересадок, так как он нужен при очень сильном совпадении пассажиропотоков и чтобы станции находились, конечно, параллельно. Если они под углом, то это уже нереализуемо.  

А.СОЛОВЬЁВА: Вы упомянули «Парк Победы». Правда, что это самая глубокая станция?

А.ПОПОВ: Да, больше 80 метров. Там опять же есть нюанс. Вот мы упоминали «Марьину Рощу». Дело в том, что «Парк Победы» самая глубокая станция, но самый длинный эскалатор сейчас находится на станции «Марьина Роща». Потому что вестибюль на «Марьиной Роще» находится на улице, то есть вход с тротуара, что называется, а на «Парке Победы» подземный вестибюль — и надо потом по маленькому эскалатору и лесенкам подняться наверх. Вот такие особенности цифр.  

А.СОЛОВЬЁВА: Ещё такой вопрос интересный: есть ли секретные пути в московском метро? Ещё слушатель Ромуальд, 82, спрашивает: «Во Внуково есть секретная ветка?»

А.ПОПОВ: Нет. Но туда строится метро, скоро будет. Если говорить про секретное метро, на то оно и секретное, чтобы о нём не знать. Но понятно, метрополитен строится, в том числе, как газо- и бомбоубежище, это ещё с 1930-х годов идёт. И для того чтобы прикоснуться к частице объёмов того, что есть, вы можете официально посетить два музея: один на «Таганке», второй на «Новокузнецкой», построены в специальных объектах; и посмотреть, что это такое, какие это объёмы. Если «Таганка», это параллельно ещё четвёртая станция по объёму. На «Новокузнецкой» — это бывший спецобъект министерства иностранных дел, он поскромнее, скажем так.

А.СОЛОВЬЁВА: Ходила легенда, что есть специальный туннель в Кремль.

А.ПОПОВ: Может быть и есть, может быть и нет.

А.СОЛОВЬЁВА: Он секретный поэтому, да?

А.ПОПОВ: Ходят легенды: часто любят говорить про секретный танковый туннель или вертолётный, не суть важно, от каких-нибудь бункеров Сталина, которые где-то находятся. Вот в Измайлово часто говорят про бункер Сталина. Понятно, в Измайлово есть только стадион, никакого бункера Сталина там нет. И понятно, в 1930-е годы средствами для метростроя построить ещё десять километров туннеля метро не было просто технической возможности. Все силы уходили на строительство второй, третьей и четвёртой очереди в дальнейшем.  

М.АЛЕКСАНДРОВА: Строительство каких станций и туннелей столичного метро были самыми инновационными для своего времени?

А.ПОПОВ: Это перегон между «ВДНХ» и «Ботаническим садом». «ВДНХ» — станция глубокого заложения, «Ботанический сад» — станция мелкого заложения, и нужно пройти слой плывунов. Один из самых сложных этапов проходки — это грунт, насыщенный водой. Обычно с первой очереди такие участки проходят под сжатым воздухом. Во-первых, работать под сжатым воздухом очень сложно, нужно иметь стальное здоровье. Сложные условия — там четыре-пять атмосферы, рабочее время буквально час, остальное время надо тратить на компрессию, тем более на декомпрессию. Тем, кто занимается подводным плаванием, что такое кессонная болезнь при дайвинге, знакомо. Очень тяжёлые условия работы и особая техника безопасности. Была поставлена задача от этого избавиться. И на этом перегоне было придумано решение так называемого контурного замораживания. То есть вдоль трассы туннеля прямоугольниками или квадратами бурились скважины и туда закачивался холодный раствор. Получались замороженные по периметру ванночки.  

А.СОЛОВЬЁВА: Это называется технология заморозки грунта, да?

А.ПОПОВ: Условно говоря, да. Из этих отсеков откачали воду, сняли давление и через них потом прошли с помощью проходческих щитов. Это позволило сэкономить здоровье не одних метростроевцев, конечно, потому что работа под сжатым воздухом здоровье очень сильно гробит, к сожалению.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Кстати говорят, что высотку на станции «Красные Ворота» строили с учётом заморозки грунта, да?

А.ПОПОВ: Да. Потому что там нужно было сделать очень глубокий котлован для того, чтобы построить второй выход. Это сейчас стена в грунте, анкеры, расстрелы. А тогда, там глубина порядка 25 метров, не было технологий построить котлован, его просто по контуру заморозили. При заморозке грунт вспучивается, расширяется, и высотка была построена с учётом этого вспучивания чуть-чуть под наклоном на несколько градусов. И заметьте, никаких компьютеров, никаких инженерных программ, которые позволяют это рассчитать. Это всё делалось вручную. После того как заморозка была снята, высотка вернулась на своё исходное положение. 

А.СОЛОВЬЁВА: Вы упомянули проходческие щиты. Я заметила, что у них названия очень интересные. Имена даже им, скорее, дают, как женщинам. Почему у них женские имена?

А.ПОПОВ: Эта традиция пошла от канадской фирмы LOVAT, которая делала проходческие щиты. Дело в том, что есть святая Варвара либо Барбара (смотря, католик либо христиане православные), которая является покровительницей подземных работ. В честь покровительницы подземных работ основатель фирмы LOVAT мистер Ловат придумал своим щитам давать женские имена. Например, один из самых старых проходческих щитов метростроя носит имя «Клавдия», в честь жены Кошелева, тогдашнего начальника метростроя.

А.СОЛОВЬЁВА: Проходческие щиты, которые используются в Москве, произведены за рубежом или у нас?

А.ПОПОВ: К сожалению, за рубежом. В лихие 1990-е годы эта технология у нас была не востребована. Она не стояла на месте, и сейчас приходится покупать за рубежом. 

М.АЛЕКСАНДРОВА: Новая система автоматики и телемеханики движения заработала в этом году на Кольцевой линии. Она основана на микропроцессорах и позволяет увеличить частоту движения поездов в час пик. Готово ли наше метро стать беспилотным и нужны ли сегодня водители составов метро?

А.ПОПОВ: Текущий поезд «Москва», особенно последняя версия «Москва-2022»…

А.СОЛОВЬЁВА: Он очень крутой.

А.ПОПОВ: Да. Он подготовлен для движения без машиниста, то есть на автоуправлении. Но период тестирования и апробации будет очень долгим, скорее всего, а машиниста мы будем видеть в кабине ещё очень много времени. Иногда можно услышать: в Европе есть беспилотное метро, где вообще нет кабины.

А.СОЛОВЬЁВА: А где?

А.ПОПОВ: Мадрид, например. В Париже, в Китае это есть. Это не космические технологии, в общем-то на современном уровне делается довольно просто. Но когда интервал между поездами 10 минут, можно себе это позволить. А когда у нас в час пик поезда идут вплотную, всё-таки есть ещё некоторые сомнения.

А.СОЛОВЬЁВА: Бывает даже меньше минуты интервал.

А.ПОПОВ: Да, примерно 50 секунд, это возможно. Конечно, к этому, я думаю, мы придём, но ещё очень-очень нескоро. Хотя автоуправление, именно автоведение, работает успешно в Санкт-Петербурге на двух линиях, если не ошибаюсь, а может быть на всех. В Москве оно работало на Калининском радиусе, от «Марксисткой» до «Новогиреево» и на участке от «Баррикадной» до «Полежаевской» или «Октябрьского Поля». Я не помню, до какой именно станции, это было ещё в 1970-х годах. Не микропроцессорная технология совершенно, а старые ламповые релюшки. После того как эта система свой ресурс исчерпала, она была демонтирована. В Москве в данный момент автоведения нет нигде. Испытания ведутся. Я думаю, это дело недалёкого будущего. 

М.АЛЕКСАНДРОВА: Я всегда смотрю на машинистов, когда их вижу в кабине, и думаю, как они борются с сонливостью. Есть какие-то секреты работы у машинистов?

А.ПОПОВ: Во-первых, есть технические средства, которые отслеживают поведение человека, как он фокусирует взгляд, его реакция. И система даёт ему сигнал побудки, плюс сигнал диспетчеру, что возникла какая-то неприятная ситуация. Сейчас это контролируется и проблем не составляет. Опять же хороший, здоровый отдых перед работой. Сон — проблема известная и в авиации, и в железнодорожном транспорте, поэтому с ней довольно успешно борются.  

А.СОЛОВЬЁВА: По поводу машинистов очень интересно. Я знаю, когда у нас только начало развиваться метро, 1930-е годы, когда его только построили, были машинисты-женщины. Потом, очень долгий период, десятилетия, машинистов-женщин не было. И сейчас снова они вернулись в поезда. Почему так произошло, почему женщин не брали на эту должность?

А.ПОПОВ: Согласно трудовому законодательству тогда ещё СССР, а потом Российской Федерации, работа машиниста приравнивается к труду, где труд женщин был запрещён в какой-то момент, потому что это очень тяжёлые условия труда. Надо понимать, что если мы возьмём старый подвижной состав типа «Еж» и современный подвижной состав, это две очень большие разницы.  

М.АЛЕКСАНДРОВА: Небо и земля.

А.ПОПОВ: И современная «Москва», это очень комфортные условия работы, и по звукам вибрации…

А.СОЛОВЬЁВА: Там электроника за тебя много делает.

А.ПОПОВ: Много электроники. Нет сложной именно физической работы. Сейчас провели большую процедуру на федеральном уровне, чтобы законодательно женщины могли снова работать в метро. Конечно, в годы войны было очень огромное количество женских бригад, потому что мужчины ушли на фронт. Потом долгое время это оставалось, но в какой-то момент прекратили наборы, а те, кто работал, просто дорабатывали до пенсии. 

А.СОЛОВЬЁВА: Я помню, в старых составах деревянный штурвал был.

А.ПОПОВ: Да. Обычно шутят — «это рулить», но на самом деле это привод ручного тормоза. Когда вагон останавливается без машиниста, например в тупике или в депо, машинист проходит через вагоны, крутит этот штурвал и колодками зажимает колёсную пару, как стояночный тормоз на автомобиле; мы там ручник дёргаем, а там штурвал надо было крутить.

А.СОЛОВЬЁВА: Я, кстати, не знала. Я в детстве мечтала попасть в кабину машиниста. Мне казалось, что штурвал управляет поездом. 

М.АЛЕКСАНДРОВА: Кстати, сейчас можно оказаться в кабине машиниста или только в мечтах?

А.ПОПОВ: Можно прийти на метро «Выставочная», там есть тренажёры кабины машиниста и попробовать себя в этой роли. Или где находится музей метро, или музей профориентации метрополитена. Можно записаться на экскурсию в депо; в депо можно будет зайти в состав, в кабину машиниста. Но на линии при движении, к сожалению, никак. 

М.АЛЕКСАНДРОВА: Мне всегда было очень интересно, что происходит с людьми, которые не успевают выйти на конечной станции. Какова их судьба дальнейшая?

А.ПОПОВ: Сейчас их ждёт закон о транспортной безопасности, потому что это ой-ой-ой как нарушением считается. В принципе бывают случаи, когда человек настолько засыпает, и он даже в депо уезжает. Это штраф за то, что он уехал в зону транспортной безопасности, куда пассажирам вход и въезд запрещён.  

А.СОЛОВЬЁВА: Говорят, что фраза «над нами не каплет» пришла из 1930-х годов, когда строилась первая очередь метро. И Каганович, проверяя качество изоляции в туннелях, смотрел, чтобы со свода не капало.

А.ПОПОВ: Да. Эта фраза, по многим воспоминаниям, приравнивалась к Лазарю Моисеевичу. Насколько она была действительно им сказана, сложно сказать. Говорится так, что когда спросили: «А как нам нужно делать?»… Потому что в некоторых заграничных метрополитенах гидроизоляции уделяли мало внимания, просто над ценным оборудованием ставили крыши, чтобы не залило, например электрический шкаф. Когда у него спросили: «Как это надо сделать?», он сказал: «Чтобы не капало». Это стало нормой.  

А.СОЛОВЬЁВА: У нас не капает?

А.ПОПОВ: Стараемся, чтобы не капало. Понятно, на старых станциях есть нарушения гидроизоляции, «Новокузнецкая» нуждается в ремонте. Несколько лет назад была «Маяковская» полностью отреставрирована, которая за прошедшее время текла очень сильно. На ней полностью восстановили гидроизоляцию, всё архитектурное оформление и свет, который сгнил. Там буквально все трубки, в которых были провода проложены, в труху превратились. Это всё восстановили.  

М.АЛЕКСАНДРОВА: Зато какая красота сейчас получилась.

А.СОЛОВЬЁВА: Знаете, я о чём ещё вспомнила. Есть же всякие байки, мифы о метро: полутораметровые крысы, какие-то чудовища, призраки.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Чёрный машинист.

А.СОЛОВЬЁВА: Было популярно диггерство, когда диггеры водили. Это же незаконно, насколько я понимаю.

А.ПОПОВ: Естественно, да.  

А.СОЛОВЬЁВА: Откуда это пошло, есть какие-то страшилки?

А.ПОПОВ: Это присуще нашей психологии. То, что мы не понимаем, мы пытаемся наделить потусторонними силами. Есть множество божеств, если мы возьмём древний мир; карго-культ, который в некоторых племенах присутствует. Если человек не понимает, ему кажется, что это какие-то мистические, магические силы. Чёрный поезд на Кольцевой линии с чёрным машинистом и так далее — это из этой серии. По поводу крыс. Не полутораметровые, а минимум три метра эталон присутствует. 

М.АЛЕКСАНДРОВА: Крупные достаточно.

А.ПОПОВ: Что в туннеле ей есть?! Она хочет есть!

М.АЛЕКСАНДРОВА: Она в чёрном поезде катается, наверняка.

А.СОЛОВЬЁВА: С машинистом с чёрным.

А.ПОПОВ: Возможно, но опять же, кушать-то хочется. Зачем ей идти в туннель, если наверху в любом дворе…

М.АЛЕКСАНДРОВА: Есть шаурма.

А.ПОПОВ: Шведский стол — помойка — всем крысам на удовольствие. В метро раньше живность была, можно иногда было встретить мышей. На «Преображенской площади» жил ворон; на «Партизанскую» голуби залетали; где-то, по-моему, собаки даже жили. 

А.СОЛОВЬЁВА: Кстати, голуби до сих пор периодически залетают; птички всякие, не только голуби. 

А.ПОПОВ: Метрополитен очень сильно с этим стал бороться в какой-то момент и навели порядок. Ничего не имею против собак и так далее, но когда антисанитария…

М.АЛЕКСАНДРОВА: Это опасно ещё.

А.ПОПОВ: Опасно, были случаи укусов. Действительно навели порядок и сейчас всю живность убрали.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Если говорить ещё о каких-то мифах, когда, например, на «Площади Революции» нужно кого-то почесать за ушком или за нос подержать. 

А.СОЛОВЬЁВА: Собачке.

А.ПОПОВ: Это красивая легенда. Раньше чесали на удачу перед сессией, по-моему, а сейчас просто чешут, проходя мимо. И бедный нос, если посмотреть фотографии 20-летней давности, он просто кончается, он стёрся уже.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Может, наращивать как-то будут, потому что жалко нос.

А.ПОПОВ: Это бронзовая скульптура, по-хорошему её надо реставрировать. Но поставив новую скульптуру, все продолжат опять её чесать. 

М.АЛЕКСАНДРОВА: А есть история происхождения этой темы с носом? Кто это придумал?

А.ПОПОВ: Мы же все привыкли гладить собаку; проходя мимо, почесать загривок, нос потрогать; или лошадь, например. 

М.АЛЕКСАНДРОВА: Или котика.

А.ПОПОВ: Я думаю, собака же есть, почему бы не почесать. Там если посмотреть: курица тоже вся начёсанная; наган несчастный у революционера мало того, что за ствол чешут, так его воруют периодически, воровали раньше, вырывали из скульптуры на память. Да, есть некрасивые случаи.  

М.АЛЕКСАНДРОВА: А новые истории придумывают, что нужно сделать не ритуальное, а кого-то почесать, обойти колонну?

А.ПОПОВ: Честно говоря, я сейчас не знаю. Истории как-то «успокоились», пока все эксплуатируют старое.  

М.АЛЕКСАНДРОВА: Или прочитать все стихи Маяковского на станции метро «Маяковская», когда поднимаешься на эскалаторе.

А.ПОПОВ: А там только в новом вестибюле. Нет, я не слышал таких новых мифов и легенд, обычно все идут старые.  

А.СОЛОВЬЁВА: Александр, я вспомнила своё детство и турникеты. Помните, старые турникеты в московском метро?

А.ПОПОВ: Пятикопеечные.  

М.АЛЕКСАНДРОВА: У многих травмы после этого.

А.СОЛОВЬЁВА: Которые тебе просто могли сломать ноги, извините, по крайней мере, могли быть синяки. Они тебя зажимали. Почему они прихлопывали? Сейчас турникеты гуманные, конечно, там стеклянные дверцы, они открываются.

А.ПОПОВ: Это было очень просто. На открытие дверей, чтобы они открывались, нужно было потратить больше времени. Потому что закрытие происходило только при неоплате проезда, и по умолчанию проход всегда был открыт. То есть больше пассажиропотока могло пройти через турникеты. Сейчас, когда современная «Тройка», другая электроника, механика, конечно, турникеты быстро срабатывают именно на открытие. Поэтому сейчас проблем нет. И то, мне кажется, прикладываешь «Тройку» и хочется чуть-чуть побыстрее, ещё побыстрее бы, а он может чуть-чуть «подумать».  

М.АЛЕКСАНДРОВА: Сейчас «Тройка» пишет: сколько дней тебе осталось.

А.СОЛОВЬЁВА: Слава богу, не жизни.

А.ПОПОВ: Да, это фантастика! 

А.СОЛОВЬЁВА: Как работники метро относятся к роману «Метро», где описывается выживание людей в подземке после катастрофы?

А.ПОПОВ: Роман на то и роман, фантазийная сказка, которая к реальности не имеет никакого отношения. Нейтрально, скорее всего. Может вызвать улыбку у человека, который понимает, как всё это работает. В своё время, конечно, этот роман произвёл фурор, наверно потому что можно было ехать по Кольцевой линии, читать эту книжку и представлять, что прямо в этот момент прямо на Кольцевой или на «красной» это происходит или тут такая фракция живёт, там такая. Именно как книжное произведение, он действительно взлетел, необычную роль открыл для московского метрополитена. С точки зрения технических фактов, там всё очень плохо. Это просто хорошая красивая сказка.  

А.СОЛОВЬЁВА: Саша Зум спрашивает: «А правда ли, что старые вывески метро с названиями станций и переходов продавали на аукционе после того, как их заменили на новые?» Я даже могу ответить — это правда.

А.ПОПОВ: Да, периодически департамент транспорта в Telegram-канале устраивает анонсы о том, что либо буквы «М», либо вывески, либо указатели продаются. 

А.СОЛОВЬЁВА: Любой на самом деле может поучаствовать в этом аукционе и купить?

А.ПОПОВ: Да, это для всех желающих. У меня есть несколько друзей, которые хотят. Я лично хотел купить букву «М», но не успел: спросонья пока соображал, всё раскупили, к сожалению.  

А.СОЛОВЬЁВА: Очень быстро это, между прочим.

А.ПОПОВ: Не то что «быстро», а моментально это происходит!

М.АЛЕКСАНДРОВА: Саша Зум пишет: «У матроса револьвер несколько раз меняли» — про то, что вы говорили, что его украли несколько раз.

А.ПОПОВ: Именно так.  

А.СОЛОВЬЁВА: Я ещё подумала о работе машинистов, это же очень непросто. Кто эти люди? Как их отбирают?

А.ПОПОВ: Отбор на самом деле несколько этапный. Помимо здоровья, ещё психологический отбор делается, потому что не каждый человек может работать. Машинист на железной дороге, пилот в самолёте, там свои критерии существуют. Опять же современная работа, современный поезд «Москва» очень сильно не понизил планку, это неправильно сказать, а облегчил работу машиниста, она стала в разы комфортнее, чем была. Здесь элементарно кондиционер в наличии в салоне у пассажиров и в кабине машиниста; хорошая вентиляция, удобные экраны; всё сразу показывается — где, что произошло. Не надо бегать по составу в большинстве случаев и смотреть какую-то неисправность. В этом плане «Москва» как космический корабль, прорыв очень сильный получился.   

М.АЛЕКСАНДРОВА: Я ещё подумала о работниках, которые сидят около эскалаторов. Какая должна быть хорошая реакция у людей. Не дай бог, кто-то оступился, упал, ещё что-то произошло, нужно вовремя среагировать, выключить эскалатор, быть внимательным.

А.ПОПОВ: Здесь интересный момент по поводу работников метрополитена. Находясь в метро, мы в первую очередь видим машиниста, когда поезд приезжает; мы видим дежурную по станции и видим дежурного у эскалатора; ещё служба безопасности на входе. Но на самом деле в метро работают десятки тысяч человек, которых мы просто не видим. Плюс каждую ночь в туннель спускается несколько тысяч человек для осмотра всех путей, оборудования, контроля, каких-то ремонтных работ.

М.АЛЕКСАНДРОВА: То есть они проезжают по туннелям.

А.ПОПОВ: Нет, пешком, когда снято напряжение. Где-то с двух-трёх до пяти утра — это «ночное окно» для ремонта метрополитена ночью. И естественно огромное количество людей туда спускается, чтобы провести работы, и днём мы могли спокойно ехать. 

А.СОЛОВЬЁВА: Это гигантская организация, гигантская работа. Ведь все составы моют, обеззараживают, это делают постоянно, каждый день.

А.ПОПОВ: Да. Мы, как пассажиры, видим не то, что половину айсберга, а саму верхушечку того, что необходимо для того, чтобы всё работало и безопасно перевозило пассажиров.  

А.СОЛОВЬЁВА: У нас есть вопрос от слушательницы, она интересуется Замоскворецкой линией, зелёная ветка: «Почему именно на этой ветке самые старые поезда?»

А.ПОПОВ: Просто не повезло. Их надо было куда-то деть. 

А.СОЛОВЬЁВА: Именно на зелёную ветку!

А.ПОПОВ: Получилось так, что когда «Москва» только появилась, на Таганско-Краснопресненской линии, где их начали эксплуатировать, на тот момент находились самые старые поезда «Еж». «Ёжики», как говорят, различной модификации. И они пошли на замену туда. Сейчас, когда меняют на других линиях составы на «Москву» либо на «Русич», то Замоскворецкой линии просто не повезло. Когда-нибудь и на Замоскворецкой линии будут тоже новые поезда.  

А.СОЛОВЬЁВА: Праздник.

А.ПОПОВ: Праздник и новые поезда.

А.СОЛОВЬЁВА: Начнётся праздник, и «Москва-2020» туда придёт.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Саша Зум нам пишет: «Ещё очень прикольно, что на всех кабинках работника эскалатора написано, что «работник эскалатора справок не даёт». Именно к нему все приезжающие обращаются за справками».

А.СОЛОВЬЁВА: Приезжие.

А.ПОПОВ: Естественно! Они видят работника метрополитена, он всегда на месте. 

М.АЛЕКСАНДРОВА: Если написано «справок не даём», значит обязательно нужно что-то спросить.

А.ПОПОВ: Несмотря на то, что все пытаются в этот чат-бот либо интерактивные средства, живое общение всегда будет лучше.

А.СОЛОВЬЁВА: Александр, у нас остаётся совсем мало времени, полторы минуты. Что для вас самое необычное в московском метро? Какое есть место притяжения?

А.ПОПОВ: Наверное, любые красивые станции, которые я фотографировал ночью, они являются для меня центром притяжения. 

А.СОЛОВЬЁВА: Ночью?

А.ПОПОВ: Да, естественно.

А.СОЛОВЬЁВА: Вас по блату пускают.

А.ПОПОВ: Я получал официальное разрешение. Или когда я туннели снимал. Это очень красиво, необычно. Позволяет увидеть станции, не когда там есть люди, которые заслоняют архитектурную красоту, а когда ночью станция помыта, отмыта, и мы видим её почти в том виде, как она была задумана архитектором. Это потрясающе. 

М.АЛЕКСАНДРОВА: Какие у вас любимые станции московского метрополитена?

А.ПОПОВ: «Маяковская», конечно. Из современных — «Электрозаводская» Большой кольцевой линии — с этим огромным панно. Очень необычное оформление, давно таких монументальных архитектурных шедевров не делали.

М.АЛЕКСАНДРОВА: То есть когда мы приезжаем в Москву первый раз, вы советуете обратить внимание именно на эти две станции?

А.СОЛОВЬЁВА: Там много!

А.ПОПОВ: Если «обратить внимание», то «Маяковская», «Площадь Революции», «Новослободская» с витражами — это то, что в центре. «Новокузнецкая» — красивые мозаики на потолке, но это уже факультативно будет. 

М.АЛЕКСАНДРОВА: Отлично! Друзья, время нашего эфира подходит к концу. У нас в гостях был историк московского метро Александр Попов. Александр, большое вам спасибо, было интересно.

А.СОЛОВЬЁВА: Спасибо.

А.ПОПОВ: Спасибо вам. До свидания.