А. КАПКОВ: 12.06 на наших студийных. Всех приветствую. Меня зовут Александр Капков, программа «Город дорог» на «Говорит Москва». И у нас сегодня гость традиционно, человек, который знает непосредственно, изнутри про транспорт все. Я бы совершенно спокойно на этот раз переименовать программу в «Город железных дорог». Максим Юрьевич Дьяконов, исполнительный директор ОАО Центральная ППК, Центральная пригородная пассажирская компания. И как раз мы сегодня будем говорить о железной дороге, как раз о той, можно говорить, реформе, и о том, к чему мы стремимся, к той картинке, которая будет с железными дорогами не только в Московской области, куда мы привыкли ездить на электричках, но и в Москве. Именно об этом.

М. ДЬЯКОНОВ: Да, добрый день.

А. КАПКОВ:  Расскажите, пожалуйста, главная цель, то, к чему стремится город и то, чего он хочет добиться от железнодорожной сети, которая в Москве довольно сильно развита, и за ее пределами. Не будем выходить дальше Московской области пока. Вы расскажете, как на самом деле.

М. ДЬЯКОНОВ: Давайте будем говорить про Москву  и Московскую область. Прежде всего потому, что крупнейшая агломерация и свыше 60% всех перевозок в пригороде сконцентрированы в этом регионе, Москва и Московская область. Ну, а к чему мы стремимся, я думаю, мы прежде всего стремимся  к тому, чтобы сознание наших пассажиров изменилось и люди воспринимали электричку все-таки как удобный и комфортный вид транспорта, который позволяет в установленное время добраться из точки А в точку Б. Сейчас, к сожалению, мы видим все проблемы, которые с этим связаны. Но пытаемся их менять.

А. КАПКОВ:  Примерный список,  примерный перечень тех самых  проблем. Я так полагаю, это та картина, которая была, которая сейчас,  и которую мы исправляем.

М. ДЬЯКОНОВ: Прежде всего, то, что наших пассажиров не устраивает, это то, что в час пик очень большая перенаселенность поездов. Поезда следуют, забитые битком. В ряде поездов плохо работают системы кондиционирования или они вообще отсутствуют. Есть замечания по туалетам, есть замечания по платформам. То есть весь комплекс проблем, которые, собственно говоря, позволяет людям не любить железнодорожный транспорт.

А. КАПКОВ:  Мы и слушатели видели новости о том, что теперь системы работы городской власти с перевозчиками будет осуществляться каким-то иным образом. Это какое-то кардинальное изменение? Либо какая-то кардинальная система другая? В чем новое, отличия, в чем улучшения состоят? Мы знаем, что раньше контракты были на 5 лет, теперь на 15. Это ставится как основной плюс. Это так?         

М. ДЬЯКОНОВ: Кроме, конечно, изменений по сроку, мы 7 августа подписали контракт с правительством Москвы и Московской области на 15 лет….

А. КАПКОВ: Кстати говоря, Центральная ППК среди первых перевозчиков, которые подписывали этот контракт, среди первых компаний, которые выигрывает эти конкурсы.

М. ДЬЯКОНОВ: Я бы вообще сказал, что 15-летний контракт – это впервые в истории России и впервые пригородный перевозчик заключил такой длительный договор, соглашение с заказчиком транспортного обслуживания. Но срок – это не самое главное. Самое главное, что сам по себе контракт, заказ на перевозку изменился концептуально. Если раньше основой был договор между правительствами Москвы и Московской области просто на перевозку, то сейчас конкретизированы конкретные требования к тому, что такое перевозка и из чего она должна состоять.

А. КАПКОВ:  Что такое достойная перевозка, учитывая те проблемы, которые вы уже обозначили.

М. ДЬЯКОНОВ: Конечно. То есть речь идет о том, что заказчик говорит: мне для того, чтобы вы перевезли пассажиров, требуется…. И по пунктам пошло. Такое-то состояние остановочного пункта, остановочный пункт должен соответствовать таким-то требованиям. Если много пассажиров, там должны быть навесы, там должно быть чисто…

А. КАПКОВ:  Скамейки, урны…

М. ДЬЯКОНОВ: Скамейки, урны и так далее. Если это поезд, то поезд должен быть оснащен системами кондиционирования, рабочими, туалетными комплексами. Должен ходить с такой-то частотой и по такому-то маршруту. То есть концептуально сам по себе договор изменился, и не только с точки зрения увеличения срока, но и с точки зрения увеличения ответственности перевозчика. Для нас это тоже достаточно серьезная работа, потому что длительный срок подразумевает стабильность нашего бизнеса и возможность выполнять эти требования путем привлечения какого-то стороннего финансирования. Если раньше договор был 5-летним, то когда мы приходили в банк и говорили: дайте нам денежные средства для того, чтобы мы выполнили ремонт платформ или закупили новые поезда, нам говорили: ребята, все замечательно, но…

А. КАПКОВ:  Что с вами будет через 5 лет…

М. ДЬЯКОНОВ: Да, у вас договор заканчивается в 2017 году. И что будет дальше? Сейчас, когда у нас есть 15-летний договор, это является одним из основных необходимых условий для банков, чтобы выделить нам средства и чтобы мы могли осуществлять ту инвестиционную  программу, которая, собственно говоря, у нас и заложена.

А. КАПКОВ:  Теперь у вас есть существенный задаток. Чему будете уделять внимание в первую очередь?

М. ДЬЯКОНОВ: Все делим, по большому счету, на две большие части. Первое – это текущий ремонт и обслуживание той пассажирской инфраструктуры, которая у нас есть сейчас. Если говорить русским  языком, то ремонт платформ, сходов, навесов, где-то капитальный ремонт, где-то текущий ремонт, замена покрытия, установка урн, скамеек, систем продаж и так далее. Вторая часть, которая относится к подвижному составу, это как текущее содержание подвижного состава, добиться того, чтобы на тех поездах, где есть системы кондиционирования, не было нареканий со стороны пассажиров, что они не работают. Там, где есть туалеты, обеспечить их работоспособность. Ну и плюс к этому вторая большая задача – это выйти в регулярное обновление подвижного состава с тем, чтобы наши пассажиры все-таки имели возможность ездить на новых поездах.

А. КАПКОВ: Сейчас старый парк? Вы, как профессионал, можете сказать: да, он староват, лучше бы не выходить за рамки 5-летнего срока?

М. ДЬЯКОНОВ: Сейчас парк старый, наверное, в среднем где-то в районе 20 лет, может, чуть меньше. Мы начали программу обновления подвижного состава еще в 2013 году, у нас сейчас собственных 33 поезда, до конца года будет 34. Они, собственно говоря, отличаются расцветкой, вы можете их увидеть, они серые с желтой полосой. Остальной парк, который мы арендуем у Российских железных дорог, мы его планируем менять где-то исходя из программы 25 – 26 поездов ежегодно.

А. КАПКОВ:  Совместно с РЖД? Потому что это же не ваши поезда.

М. ДЬЯКОНОВ: Будут выбывать эти поезда у Российских железных дорог, соответственно, мы будем приобретать взамен новые.

А. КАПКОВ:  Какие направления? Потому что Центральная пригородная пассажирская компания, например, первая, которая заключает подобный контракт. Еще есть Московская Тверская пригородная пассажирская компания, которая обслуживает отдельно Ленинградское направление Октябрьской железной дороги. У вас гораздо больше направлений?

М. ДЬЯКОНОВ: Да, это связано с разделением зон.

А. КАПКОВ:  А сколько, кстати говоря, компаний ответственно за все передвижения пригородных электричек, Москва и Московская область.

М. ДЬЯКОНОВ: Москва и Московская область – это две компании. То есть мы действуем на полигоне Московской железной дороги, это 9 направлений. Все направления города Москвы за исключением, как вы правильно сказали, с Ленинградского вокзала на Ленинград, где действует Московско-Тверская. А всего компаний 26 по стране.

А. КАПКОВ:  Случайно ли такое разделение у нас? Я сначала было подумал, может быть, Сапсан ходит какой, направление стратегическое. Но в то же время вспомнил Нижний Новгород, где ходят Сапсаны….

М. ДЬЯКОНОВ: Нет, это исторически было привязано к полигону именно железной дороги. То есть наш полигон – это все, что относится к Московской железной дороге. Октябрьское направление – это уже не Московская железная дорога, а Октябрьская железная дорога.

А. КАПКОВ:  51-й спрашивает: поезда – это сколько вагонов в поезде? Не знаю, насколько принципиален этот вопрос, но прорабатывался ли он?

М. ДЬЯКОНОВ: Стандартное количество – 11 вагонов. Иногда бывает 12, иногда бывает 8, что крайне редко, и мы пытаемся этого избежать. Но стандартно – это 11 вагонов. Зависит от длины платформы. 11- или 12-вагоный электропоезд – это максимум того, что может вместить платформа. Хотя по Курскому направлению у нас есть и 14-вагонные поезда, но они имеют конкретные, определенные остановки, и там просто есть возможность техническая вместить такой поезд.

А. КАПКОВ:  Новые поезда не отличаются количеством вагонов и будут под эти стандарты….

М. ДЬЯКОНОВ: Стандарты – это точно 11-вагонный поезд.

А. КАПКОВ: С закупкой поездов, я так полагаю, никаких проблем  нет?

М. ДЬЯКОНОВ: Есть определенные проблемы, скажем так, 15-летний договор это один из решенных вопросов, теперь мы активно работаем с федеральными органами власти и складываем саму систему финансирования. Потому что речь идет о суммах примерно в 160 – 170 миллиардов рублей, и в ближайшие 15 лет мы планируем закупить до 400 поездов.

А. КАПКОВ:  Очень много вопросов, Максим Юрьевич, по поводу Московской железной дороги. Это ваше направление?

М. ДЬЯКОНОВ: Да.

А. КАПКОВ:  Это ваши маршруты. Почему важно, потому что добираться из города Дмитров в Москву все прекрасно знают как. Добираться из Люберец в Москву все прекрасно знают как.  Но все хотят добираться от Петровско-Разумовской до Тушино. Сев в метро, придется делать большой крюк. Пока метро, хоть и развивается, этого не позволяет. Однако окружная железная дорога это может сделать довольно в короткие сроки. Какие новости там сейчас? Потому что мне кажется, если честно, большинство горожан, даже чисто визуально, видят, что огромная работа проводится. Сейчас уже даже вплоть до возведения новых платформ. Хочется верить, что это скоро будет.

М. ДЬЯКОНОВ: Да, абсолютно точно. Российские железные дороги сейчас активно строят инфраструктуру на малом кольце Московской железной дороги, скажем так, вариант третьего кольца, если говорить про автомобильную дорогу. Запуск планируется 1 сентября 2016 года. Мы активно сейчас готовимся к запуску, поскольку мы являемся победителем конкурса на перевозку по данному маршруту.

А. КАПКОВ:  Это огромная инфраструктура. Я так полагаю, можно будет, из Солнечногорска без пересадки доехать  куда-нибудь во Владимир?

М. ДЬЯКОНОВ: Пока нет. Поскольку первый этап подразумевает именно внутригородскую кольцевую сеть. Соответственно, из 31 остановочного пункта на МКЖД большая часть имеет возможность пересадки как на метро, так и на железную дорогу. Вот второй этап, но опять же, это вопрос пока открытый, когда он будет реализован, и будет ли он реализован, подразумевает возможность использования как раз радиальных и кольцевых маршрутов.

А. КАПКОВ: То есть его интеграция во всю железнодорожную сеть Москвы и Московской области?

М. ДЬЯКОНОВ: Да.

А. КАПКОВ:  Насколько важен такой проект как МКЖД для Москвы? Потому что довольно долго мы обходились без него и передвигались на метро. Однако довольно часто, особенно те, кто ездят в Европу, видели, что легкий железнодорожный транспорт способствовал решению транспортных проблем города. В Париже это очень хорошо можно было видеть, это можно видеть в Германии. Ну, у них ладно, как-то исторически хорошо с железными дорогами складывались. В Москве получится, по вашему мнению, решить большие транспортные проблемы с помощью московского железнодорожного кольца?

М. ДЬЯКОНОВ: Изначально мы все должны понимать, что эта система имеет свои плюсы. Эти плюсы заключатся в том, что по сути дела система, в случае если она работает эффективно, а во всех планах прописано, что среднее время в час пик между поездами будет не более 6 минут, то эта система позволит разгрузить кольцевую систему как метрополитена, так и немного разгрузить пригородное сообщение, в том числе. Она позволит людям добираться достаточно быстро из точки А в точку Б, минуя центральную часть транспортной системы города Москвы. Мы также все прекрасно должны понимать, что не случится незамедлительно, сразу после введения этой транспортной системы. Но, опять же, вы вспомните, какой была Московская кольцевая автомобильная дорога…

А. КАПКОВ:  До Лужкова.

М. ДЬЯКОНОВ: До Лужкова, да. И вспомните, что сейчас произошло, когда по сути дела все застроено и торговыми центрами и прочим. И система притягивает к себе огромное количество автомобилистов ежедневно. И эта система точно также будет развиваться и точно также будет интегрирована в городскую транспортную сеть и позволит облегчить, уменьшить количество времени, которое пассажир тратит, чтобы достичь какой-то точки.

А. КАПКОВ:  Сейчас кажется, что тогда это произошло по одному щелчку. Запуск кольца полностью до 2016 года, не участками? Полностью заработает?

М. ДЬЯКОНОВ: Да, с 1 сентября планируется запуск пассажирского движения. Запуск технический, я думаю, будет уже в начале года.

А. КАПКОВ:  Наверняка, следующее лето будет, как раз вот эти технические…

М. ДЬЯКОНОВ: Да, обкатка, конечно.

А. КАПКОВ:  С 1 сентября, еще раз напоминаю, 2016 года, не стоит думать, что уже через  пару недель вы сможете им пользоваться. 2016 год, но зато полностью, никаких частей, вы наверняка наблюдаете, какая огромная работа сейчас там проводится. Что еще ждать пассажирам? У меня есть вопросы, я могу потом вам их зачитать, непосредственно по каждому направлению. Но я думаю, что так нам и всего эфира не хватит. Что еще в целом ждать пассажиру от электрички? Помимо того, что будет новый поезд. Туалет – уже такое имя нарицательное. Помимо достойного передвижения на электричке, что-то совсем новое, не знаю, какие-то новые системы, может быть, какие-то сервисы, не только просто электричка как средство передвижения. Еще что в плане пригородного железнодорожного сообщения мы можем ждать?

М. ДЬЯКОНОВ: Да, первое – наряду с малым кольцом, МКЖД, сейчас идет достаточно большое строительство по новым главным путям, прежде всего по Ярославскому и Горьковскому направлениям.

А. КАПКОВ:  Добавление параллельных путей?

М. ДЬЯКОНОВ: Абсолютно верно, да. Что позволит именно разгрузить поезда в час пик, за счет увеличения количества поездов на этих направлениях.

А. КАПКОВ: И разводить скоростные поезда с пригородными.

М. ДЬЯКОНОВ: Да, и это в том числе, но по сути дела сейчас Российские железные дороги строят дополнительные пути, которые позволят увеличить количество поездов. И мы планируем, что на какое-то время, достаточно значительное, проблема перенаселенности в час пик уйдет. Это то, что касается достаточно большой глобальной программы, реализация которой планируется на период с 2018 по 2020 год, первый этап. Дальше она будет продолжаться до 2025 года. То, что касается нас, как перевозчика, мы в свою очередь сейчас активно работаем над возможность предложить нашим пассажирам удобные, комфортные средства оплаты проезда, как то пейпасы, энвеи, то есть….

А. КАПКОВ:  То есть все современные способы…

М. ДЬЯКОНОВ: Все абсолютно. Мы рассчитываем, что где-то к началу следующего года у нас появится возможность начать тестировать эти системы в действии, с тем, чтобы в 2016 году у наших пассажиров появилась возможность не стоять в кассу, а приобретать билет электронного вида.

А. КАПКОВ:  Еще раз год?

М. ДЬЯКОНОВ: Следующий.

А. КАПКОВ: 2016. Я правильно вас понял, потому что системы довольно разные. Смартфон: зашел, купил, все, у тебя штрих код на экране. Не знаю, останется ли такое понятие, как кондуктор, контролер, если он подходит, ты показываешь ему на мониторе своего смартфона, и все в порядке?

М. ДЬЯКОНОВ: Да, одна из систем именно такая.

А. КАПКОВ:  Здорово! Вот это прекрасно. Влад спрашивает через наш сайт Говорит Москва.ру: электрички «Рекс» - это ваши? Планируется ли расширение? Особенно интересно Павелецкое направление.

М. ДЬЯКОНОВ: Электрички «Рекс» - это наши.

А. КАПКОВ:  Региональный экспресс.

М. ДЬЯКОНОВ: Мы сейчас точечно добавляем поезда повышенной комфортности, но опять же, точечно, потому что, к сожалению, инфраструктура, которая сейчас существует, не позволяет увеличить количество поездов.

А. КАПКОВ:  99-й опять спрашивает про поезда, хоть мы и обсудили проблему: поезда наши?

М. ДЬЯКОНОВ: Поезда мы арендуем у Российских железных дорог, из 500 поездов – 470. 30 поездов – это наши.

А. КАПКОВ: Имеется ввиду производитель.

М. ДЬЯКОНОВ: Производитель наш, в основном это Демиховский машиностроительный завод.

А. КАПКОВ:  03-й спрашивает: почему на Казанском направлении электрички депо Раменское такие страшные, грязные и вонючие? Это вообще проблема какого-то отдельного направления? Либо это исключение?

М. ДЬЯКОНОВ: Это проблема, наверное, правильно адресованная к нам, разберемся, почему именно по депо Раменское такая ситуация происходит. Вообще это должно быть разрешено.

А. КАПКОВ:  Это, я так полагаю, исключительно работа каждого конкретного депо?

М. ДЬЯКОНОВ: Абсолютно точно. Это работа нашего персонала, потому что мы отвечаем за уборку этих электропоездов.

А. КАПКОВ:  Какие стандарты? Электричка после каждого рейса моется, с хлорочкой, и снаружи, и внутри, грубо говоря? Никто же не знает, куда отправляется электричка после того, как она уехала в депо и что там с ней происходит.

М. ДЬЯКОНОВ: Электричка после каждого рейса проходит сухую уборку. Влажная уборка, это когда моется, происходит периодически, не всегда возможно сделать влажную уборку, скажем, два раза в день. Это зависит от того, сколько электропоезд будет стоять после окончания рейса.

А. КАПКОВ:  Два раза в день, это у меня удивление вызвало. Я думал, что раз в день.

М. ДЬЯКОНОВ: Я говорю, не всегда возможно сделать два раза в день, поэтому мы пытаемся сделать это раз в день.

А. КАПКОВ:  Будет ли соединена Горьковская железная дорога, Горьковское направление с Рижским или Смоленским? Кирилл спрашивает.

М. ДЬЯКОНОВ: В настоящее время этот вопрос находится в стадии проработки, скорее всего, пока нет. По той простой причине, что есть узкое горлышко от станции Каланчевская до станции Курская, пропускная способность которой очень сильно ограничена. Поэтому такое соединение, если только с Курским направлением.

А. КАПКОВ: Слушайте, узкие горлышки – такие понятия, которые мы привыкли видеть на дорогах, оказывается, существуют на железных дорогах.

М. ДЬЯКОНОВ: К сожалению, да. Если вы видели этот проезд от Каланчевской до Курской, это такая узкая двухпутейная трасса с очень большими ограничениями.

А. КАПКОВ:  Не позволяющая пропустить много поездов. Честно, я не знаю это направление, но тем не менее, когда приходит человек знающий, все нам рассказывает, от того, как моются электрички и почему пока Горьковское направление с Рижским или Смоленским соединено быть не может. Я напомню, у нас в гостях был Максим Дьяконов, исполнительный директор ОАО Центральная ППК, Центральная пригородная пассажирская компания. 085-й спрашивает, мне кажется, главный вопрос, который всех мучает: когда ждать вай-фай?

М. ДЬЯКОНОВ: Мы, в принципе, сейчас прорабатываем вопрос, порядка 65 поездов хотим оборудовать системами вай-фай. Сейчас проверяем техническую возможность. Скорее всего, первая половина 2016 года.

А. КАПКОВ:  Первая половина 2016 года. Вы же знаете, что если вы еще и розетки сделаете, они не будут вылезать из поездов.

М. ДЬЯКОНОВ: Розетки и сейчас в некоторых поездах есть.

А. КАПКОВ: Не говорите только где. Я благодарю вас за эфир. Наше время, к сожалению, закончилось, как всегда, его немного. Максим Юрьевич Дьяконов, исполнительный директор ОАО Центральная ППК. Меня же зовут Александр Капков. Всем большое спасибо, это была программа «Город дорог».