А. КАПКОВ: 12:06. Я всех приветствую! Это программа «Город дорог», у микрофона Александр Капков. Традиционно будем ближайшие 23 минуты обсуждать вопросы транспорта в городе Москве. И всегда мы делаем это с самыми компетентными экспертами. Сегодня я хочу представить вам и поприветствовать заведующего кафедрой финансового менеджмента Российского экономического университета имени Плеханова Константина Ордова. Константин Васильевич, здравствуйте.

К. ОРДОВ: Добрый день.

А. КАПКОВ: Исходя из вашего титра, полагаю (и все наверняка догадались), будем говорить о вопросах экономической стороны. Тем более есть, что обсудить. Нам совсем недавно рассказали, мы услышали в новостях, о том, что с 1 января 2016 года подорожает проезд на общественном транспорте в городе Москве. Это коснётся всех. Это касается всего Мосгортранса. И если я не ошибаюсь (может быть, вы меня поправите), это второй раз за год. В начале 2015 года мы повысили цены…

К. ОРДОВ: В феврале, да.

А. КАПКОВ: И повышали, по-моему, один раз ещё. Нет?

К. ОРДОВ: Нет.

А. КАПКОВ: Значит, я ошибаюсь. Прошу прощения. Грубо говоря, мы прошлый раз год назад повышали, а теперь делаем это снова. В прошлый раз, да и вообще, помнится, такая политика всего этого повышения… Хотя сейчас мы называем это «индексацией». Правильнее так называть, да?

К. ОРДОВ: Суть одна.

А. КАПКОВ: Суть одна и та же. Мы помним, что небольшой сценарий у всех этих процессов был. Каков? Чтобы регламентировать, чтобы регулировать поток на московском транспорте, мы поменяли, например, пропорции стоимости, я бы сказал так: одна-две поездки стали стоить существенно дороже, однако, если покупать оптом и брать «Единый» на 60 поездок, если пользоваться картами «Тройка» и прочими тарифами («1,5 часа», ещё что-то), соответственно, в перерасчёте на одну поездку там выходило гораздо меньше — если я не ошибаюсь, 28 рублей, если оплачивать картой «Тройка». Во-первых, какое повышение нас ждёт с 1 января? Давайте начнём с этого.

К. ОРДОВ: Я так понимаю, мы с содроганием все ожидаем 1 января, и все боятся.

А. КАПКОВ: Никто не хочет платить больше.

К. ОРДОВ: Конечно. 1 января вдруг придёшь в кассу — а выяснится, что и на работу тебе уже экономически неэффективно добираться. Поэтому в этом отношении я готов развеять опасения. Департамент транспорта и Правительство Москвы приняли решение о том, что индексация в среднем составит 6,9%, но она коснётся далеко не всего «билетного меню», которое имеется. Тарифы на одну поездку сохранятся — 50 рублей останется. И сохранятся (надеюсь, что самое приятное для всех) «единые билеты» и их стоимость на 30, 90, 365 дней. Собственно, и 1 сутки, и 3 суток, и 7 суток — тоже. Поэтому мы с вами с точки зрения «единых билетов» в следующем году можем рассчитывать на те же самые тарифы, что и были в 2015 году.

А. КАПКОВ: Тогда кому придётся платить больше? Кто эти несчастные люди? Что они должны покупать?

К. ОРДОВ: Согласен. Может быть, ещё два слова мы скажем о необходимости, почему это должно нас обрадовать опять же. Здесь, насколько я понимаю, вся политика последних лет Департамента транспорта и Правительства Москвы была направлена на то, чтобы создать не только комфортные условия для общественного транспорта, использования общественного транспорта (что, я надеюсь, мы все заметили — на самом деле и обновляется парк общественного транспорта, это становится очень удобно и заметно), но и возникала необходимость создания условий пересесть с личного транспорта на общественный. Это тоже сделано: выделенные полосы, всё удобно, комфортно. Было лишь только опасение: будет ли доступен общественный транспорт в итоге? И сейчас мы можем констатировать, что он становится более доступным с точки зрения бесконечного количества использования поездок. Ещё раз, какой у нас был вопрос?

А. КАПКОВ: Вопрос мой простой. Вы сказали, что на одну поездку всё останется, как прежде, на «единые» тоже всё останется, как прежде. В принципе, я думаю, таковыми поездками пользуется большинство пассажиров. Но ведь индексация, как вы сказали, в размере почти 7% (позвольте мне немножко округлять, вы сказали 6,9%) всё-таки подразумевает некоторое увеличение.

К. ОРДОВ: Да.

А. КАПКОВ: Где оно будет? И, грубо говоря, как поменяется цена? И на что, на какой тогда билет?

К. ОРДОВ: Это происходит неравномерно. То есть 6,9% — это среднее увеличение. Я перечислил те билетные решения, в которых удорожания не будет совершенно. Например, можно отметить, что использование карты «Тройки» на 60 поездок было 850 рублей, а станет 1 000 рублей, то есть прирост — 17%. Но это те тарифные решения, которые пользуются наименьшей популярностью у москвичей. Поэтому, я надеюсь, как раз это должно позволить…

А. КАПКОВ: Сколько карта «Тройка», я прошу прощения?

К. ОРДОВ: На 60 поездок.

А. КАПКОВ: Карта «Тройка» на 60 поездок.

К. ОРДОВ: 850 рублей была, а станет 1 000, к примеру.

А. КАПКОВ: Значит — 150.

К. ОРДОВ: Но опять же те самые случаи, которые у нас с вами крайне редки в использовании. И не исключено, что в дальнейшем просто отомрут те билетные решения, которые не получили должного развития.

А. КАПКОВ: Я честно скажу: а у вас есть карта «Тройка»?

К. ОРДОВ: У меня есть.

А. КАПКОВ: А вот у меня нет, поэтому я не могу знать и не могу быть здесь особенно компетентен. На 60 поездок карта «Тройка» не самая популярная?

К. ОРДОВ: Вот вы не пользуетесь, и поэтому… Здесь сама специфика использования карты «Тройка» несколько иная. Есть карты, на которые можно зачислять денежные средства, а сами тарифы — то есть «60 поездок», или это будет «единый билет» — вы можете выбирать и записывать на эту карту «Тройку», то есть распределяя эти средства между тарифами. Поэтому карта «Тройка» в этом смысле универсальная. Вы можете автоматически для себя выбирать те тарифы, которые для вас более экономичны, более удобны.

А. КАПКОВ: Это я представляю. Говорю, я не пользуюсь, и поэтому не знаю. А какой тогда тариф больше всего выбирают на карте «Тройка»? Если тариф «60 поездок» не популярен, как вы говорите, какой тогда тариф самый популярный?

К. ОРДОВ: «Единые билеты» — это самый распространённый способ оплаты. И без использования карты «Тройки». Конечно, пока ещё на одну-две поездки они тоже пользовались популярностью среди тех, кто нечасто использует общественный транспорт.

А. КАПКОВ: Например, я. Хорошо. Если мы говорим про «единые билеты», то здесь по карте «Тройка», я так полагаю, цена не увеличивается?

К. ОРДОВ: Абсолютно. Остаётся на уровне 2015 года.

А. КАПКОВ: 28 рублей за поездку, если я не ошибаюсь, в перерасчёте?

К. ОРДОВ: Здесь проблема-то в том, что они бесконечные и безграничные.

А. КАПКОВ: Всё понятно.

К. ОРДОВ: Чем чаще вы используете, тем для вас эта поездка становится в конечном итоге дешевле. В этом вся прелесть.

А. КАПКОВ: С 1 января «единый билет» на 20 поездок обойдётся в 650 рублей, на 60 — в 1 570. Проезд по карте «Тройка» в метро составит 32 рубля за поездку, в наземном транспорте — 31 рубль. Вот такие у меня есть данные. Всё верно?

К. ОРДОВ: Да, всё верно.

А. КАПКОВ: Хорошо. Немножко о цифрах. Я понимаю, что, может быть, на слух трудновато воспринимать. Я думаю, вы ещё посмотрите обязательно в Интернете, наши дорогие слушатели. Давайте мы попробуем всё-таки понять вот этот размер индексации — 6,9%. Я знаю, что транспортники сами просили даже несколько больше, потому что якобы уровень инфляции за год — больше 7%. Почему в итоге пришли к такому решению?

К. ОРДОВ: Здесь надо понимать, что у нас с вами в 2015 году индекс потребительских цен составит в районе 13–14%. И 7% — это половина (образно) от того уровня, который мы сегодня с вами имеем неудовольствие наблюдать.

Я так понимаю, что у нас два основных направления, которые учитываются. С одной стороны, можно в принципе не поднимать цены и тарифы, но в этом случае Правительство Москвы, собирая налоги с нас, москвичей, будет субсидировать эти перевозки. То есть вы, например, мало пользуетесь общественным транспортом, но вы будете оплачивать проезд остальных пассажиров. Насколько это справедливо и насколько это правильно — можно дискутировать. Здесь разумно найти баланс. С другой стороны, сохраняя такой невысокий уровень индексации, за счёт повышения экономической эффективности деятельности и оказания услуг по общественному транспорту, у нас существует та самая…

А. КАПКОВ: И за счёт тех, кто пользуется метро.

К. ОРДОВ: Да. Формируется дополнительный доход, который можно использовать без ущерба на повышение тарифа и без ущерба качеству — для того, чтобы всё-таки, несмотря на высокую инфляцию, поднимать тарифы не так сильно, как, может быть, кому-то хотелось.

А. КАПКОВ: Транспортники хотели бы в свою очередь, наверное, как я сказал, на те же самые 14% поднять, грубо говоря.

К. ОРДОВ: Как минимум. Они обоснуют и ещё больше.

А. КАПКОВ: Соответственно, мы понимаем здесь что? Что за этот год для них сумма перевозки, грубо говоря, одного пассажира выросла, и они хотят её добить, поднять, чтобы никто за него не платил, никто в ущерб себе не работал. В итоге вопрос такой: почему мы видим подорожание не на эти 14% и больше, а только на 7%? Это субсидирование? Почему именно такая цифра выбрана?

К. ОРДОВ: Здесь важно понимать экономику самих транспортников — тех, кто оказывает транспортные услуги. У них есть некая себестоимость плюс нормы рентабельности, то есть тот доход, который остаётся в их распоряжении. Мы можем с вами дискутировать, насколько эта норма экономически обоснованная, не завышенная ли она в результате того, что у нас, по сути, на каждом маршруте монополисты, и они могут диктовать любые условия. Как следствие — если мы с вами не ограничиваем качество, то тогда… Как мы видели, года два-три назад, если мы вспомним, в некоторые маршрутки страшно было зайти.

А. КАПКОВ: А цены такие же.

К. ОРДОВ: А цены были такие же, и никто их снижать не собирался. Поэтому ещё раз: здесь важно поддержать качество, сделать вменяемую и конкурентную среду на маршрутах, когда человек готов обеспечить это качество и готов с этой, может быть, небольшой нормой прибыли, зарабатывая не такие баснословные деньги, как было до этого, обеспечить нам комфортные условия использования общественного транспорта.

Единственное, конечно, что 14% никуда не денешь. Я не знаю, уместно или не уместно, но здесь недавно было исследование — так называемый «индекс оливье». Праздничный стол сегодняшний по отношению к праздничному столу прошлогоднему — оценивается рост примерно в 28%. То есть мы понимаем, что с точки зрения розничных продаж товаров у нас инфляция гораздо больше. Поэтому 7%, которые у нас в рамках Правительства Москвы обозначены, — это очень даже скромная цифра, обеспечивающая лишь только прирост себестоимости услуг, которые транспортники (хотим мы этого или не хотим) объективно понесут. А что касается их прибыли — они будут делиться с нами, пользователями общественного транспорта, перестанут изымать у нас из кармана, а в их карманах станет чуть-чуть поменьше. Ну, это прекрасно.

А. КАПКОВ: Александр, 88-й, спрашивает: «Сколько будет стоить тариф на 90 минут?» Я просто вижу, у вас есть перед глазами цифры. Мы можем ответить, наверное? Это те цифры? Это, я так полагаю, по карте «Тройка»?

К. ОРДОВ: Да.

А. КАПКОВ: По карте «Тройка» тариф «90 минут» — сколько он будет стоить?

К. ОРДОВ: У меня написано — 49 рублей. Было 46, а станет 49.

А. КАПКОВ: Послушайте, вопрос такой. Мы можем сейчас примерно рассказать, из чего складывается себестоимость и какова она — допустим, перевозка одного пассажира на любом маршруте? Я не знаю, есть ли у вас эти цифры. Допустим, перевозки на метро, что самое популярное.

К. ОРДОВ: Я не знаю, будет ли нашим слушателям особо интересная такая экономика. Мы можем сказать, что метро генерирует очень небольшую прибыль. На самом деле в этом смысле метро на нас не обогащается, и правительству приходится субсидировать перевозки, в том числе и метрополитеном.

А. КАПКОВ: То есть, грубо говоря, перевозка одного пассажира, если взять, что он платит 50 рублей… Просто мы говорим о том, что примерно и образно (я сейчас фантазирую) себестоимость будет 45 или 36 рублей, а остальное…

К. ОРДОВ: Нет, я скорее бы сказал, что, наверное, ближе к 100 рублям была бы себестоимость этого всего мероприятия, если бы Правительство Москвы не принимало на себя часть расходов, необходимых для обеспечения, в том числе и строительства новых станций, ведь это же инвестзатраты сумасшедшие.

А. КАПКОВ: Хорошо. Есть примерные расчёты, из чего складываются тарифы?

К. ОРДОВ: В зависимости от вида транспорта они существенно варьируются. Но нам даже неважно это становится. Если мы создадим конкурентную среду, придут те люди, которые готовы эффективно нам оказывать эти услуги по минимальным ценам. Я думаю, что исходя из этого мы должны обеспечить выбор и возможность участия для тех, кто с должным качеством и по минимальным ценам готов нас с вами возить. Другого нам не надо. Как у него будет себестоимость складываться — это уже станет его головной болью. Главное, чтобы мы при этом чувствовали себя комфортно и недорого.

А. КАПКОВ: Константин, вы говорите про конкуренцию. Давайте представим себе маршрут простого горожанина, который использует… Что он использует? Автобус, троллейбус, трамвай, метро и маршрутку. Хорошо, маршрутку можем сейчас отставить. Автобус, троллейбус, трамвай, метро — Мосгортранс. О какой конкуренции тогда мы можем говорить? О какой конкуренции в метро мы можем говорить? Никто новый не придёт. Никто лучше нам ничего не предложит. Никто, кроме самого метрополитена, новый поезд не поставит. Никакой конкуренции я здесь тоже не вижу.

Наземный транспорт — Мосгортранс. Да, мы видим, что они закупают, но опять же не будет нового перевозчика в Москве, который займётся автобусами. В маршрутках — другое дело. Но и то мы знаем, что они сейчас переходят, грубо говоря, «под крыло» городских властей — и тоже, соответственно, свои ограничения и регламенты будут туда накладываться. Где конкуренция тогда должна быть?

К. ОРДОВ: Согласен. Здесь возникают так называемые естественные монополии.

А. КАПКОВ: Город отвечает за хорошую перевозку, удобство, комфорт.

К. ОРДОВ: Есть различные способы создания эффективных систем. В этом случае наша задача — создать стандарт качества услуги. Я не знаю, какой сейчас временной период выбрал департамент, но раньше, по-моему, на два года разыгрывалась на конкурсе лицензия для маршрутных такси на оказание транспортных услуг. Кто предлагал наименьшую цену с гарантией качества — тот и осуществлял для нас эти услуги. Поэтому здесь с точки зрения метрополитена понятно, что сложно. И здесь есть другие возможности обеспечения минимальной цены, в том числе за счёт субсидирования транспорта из бюджета города.

А. КАПКОВ: Поставщики и все те, кто, как вы говорите, предоставляют нам свои услуги, — насколько это опасно, насколько это проблема? Они же сами предоставляют нам цифры того, сколько они тратят на перевозку, правильно? И, грубо говоря, в том числе город уже отталкивается от этого. Как мы их можем проверять? Как мы можем доверять тому, что они нам говорят? Они могут нам сказать: «Мы перевозим каждого пассажира по 500 рублей».

К. ОРДОВ: Да, эти злоупотребления мы видели. У нас почему-то не принято в маршрутных такси ни выдавать чеки, ни брать чеки — и, конечно же, здесь все эти налоговые последствия и непонятные ситуации возникают. Насколько я знаю, департамент не планирует с этим мириться, и с 2016 года у нас с вами будут проездные билеты действовать в том числе и в маршрутных такси, мы не будем оплачивать наличными. И эти все средства будут зачисляться в бюджет города, а из бюджета города, уже исходя из того количества пассажиров, которые перевезены, будут перевозчику эти деньги возвращаться на его счёт.

А. КАПКОВ: Возвращаться «на маршрутку», грубо говоря.

К. ОРДОВ: Поэтому здесь мы наконец-то разорвём эту порочную связь наличных, бесконечных стоящих пассажиров и какой-то чрезмерной заинтересованности водителя в том, чтобы напихать всех, как селёдку в бочку. Сейчас он не поедет, пока там не останется даже стоячих мест.

А. КАПКОВ: И качества перевозки.

К. ОРДОВ: Да. То есть они станут в этом смысле более дисциплинированными, мне кажется, и сама система более прозрачной, в том числе и оплата, и финансовая составляющая.

А. КАПКОВ: Может ли город вообще в принципе не проводить подобные индексации? Каким-то образом, может быть, держать на одном уровне цены либо даже уменьшать их — такое возможно?

К. ОРДОВ: В теории — да. В теории — конечно.

А. КАПКОВ: А на практике?

К. ОРДОВ: Важно понимать, что кто-то должен за это всё равно заплатить. Я не знаю, вам комфортно ощущать то, что с вас будут налоги собирать больше для того, чтобы кто-то мог на большие расстояния, гораздо чаще, чем вы, пользоваться общественным транспортом?

А. КАПКОВ: Комфортнее.

К. ОРДОВ: Да. Вам от этого есть польза или нет? Или вам кажется, что было бы более справедливо, если бы вы, может быть, чуть-чуть подороже заплатили за общественный транспорт, когда им пользуетесь, и исходя из того, насколько часто вы им пользуетесь.

И здесь важно найти баланс, чтобы окончательно не сделать заоблачную стоимость проезда. Если мы на самом деле проанализируем европейский, американский и даже китайский опыт, то там тарифы в 1,5–2 раза и больше превышают наши, московские. У нас тут вполне ещё либеральные в этом отношении тарифы. Совершенно понятно, что, к сожалению, простой рост тарифов возможен, но не всегда приемлем с социальной точки зрения, а отказ от него неприемлем с точки зрения какой-то справедливости.

А. КАПКОВ: Я не экономист, но кроме как либо оплаты проезда самому (а это значит, что будет подорожание всегда), либо субсидирования — больше неоткуда взять.

К. ОРДОВ: Бесплатно не будут перевозчики работать, это очевидно.

А. КАПКОВ: Это понятно. Допустим, распределение бюджета какое-то иное. Мы же всё равно платим налоги. Просто то, сколько выделится именно на транспорт, в том числе на субсидии, решаем не мы, а решает наше правительство. Если, допустим, на этом уровне принимать решения? В следующем году не поднимать цену, а просто чуть-чуть из бюджета… Я понимаю, что если мы из бюджета чуть-чуть больше отдадим транспорту, значит мы дадим кому-то чуть-чуть меньше. Такое возможно?

К. ОРДОВ: Ещё разочек. У нас с вами есть в том числе и резерв, связанный с повышением эффективности. Он не бесконечный, но за последние два года мы видим чёткие изменения, направленные на повышение прозрачности и эффективности работы перевозчиков. И это позволяет нам индексировать тариф не так сильно, как инфляция, как по сути растут расходы перевозчиков в виде себестоимости.

А. КАПКОВ: Вы говорили о поиске оптимального решения. В данном случае оптимальное решение, по вашему мнению? Субсидирование — мы поняли. Субсидирование именно в таком объёме? Или, может быть, нужно было побольше? Или нужно было чуть-чуть меньше субсидировать и на чуть-чуть больше повысить?

К. ОРДОВ: Может быть, каждый для себя найдёт какой-то ответ. Я для себя ответ нашёл в виде тарифа на «единый билет», которым я пользуюсь. Он в следующем году не вырастет. И я при этом чувствую себя вполне удовлетворённым, потому что мои расходы в 2016 году на общественный транспорт не увеличатся. В отличие от цен в магазинах, на которые мы приходим, смотрим каждый месяц и удивляемся, транспорт останется для меня в 2016 году ровно в ту же цену, что и в 2015 году. И за это я, наверное, департаменту и правительству буду благодарен.

А. КАПКОВ: Главное, чтобы не ухудшилось качество.

К. ОРДОВ: А качество улучшается, как мы с вами отметили уже.

А. КАПКОВ: Буквально минута осталась. Я хочу за это время сказать, что цена не повысится для льготных категорий. Мы должны это понимать.

К. ОРДОВ: Все льготы сохраняются для наших с вами «пионеров», студентов, школьников…

А. КАПКОВ: И для пенсионеров.

К. ОРДОВ: Для них остаются тарифы одни из самых дешёвых, мне кажется, чуть ли не в мире, наверное. И как раз там Правительство Москвы субсидирует на уровне 75% эти перевозки. То есть для тех наших с вами сограждан, которые действительно нуждаются, Правительство Москвы делает, мне кажется, всё необходимое.

А. КАПКОВ: Там субсидии на уровне 75%?

К. ОРДОВ: Да.

А. КАПКОВ: Просто многие сейчас тут мне писали насчёт разных социальных слоёв. Вот, пожалуйста. Пенсионеры, школьники, студенты — для них всё остаётся на одном уровне. Вы видите, какой уровень субсидий там. Ещё раз напомню: с 1 января 2016 года несколько повысятся цены, в среднем индексация будет в размере 6,9%. Это почти в 2 раза меньше, чем уровень инфляции за 2015 год. Я всё правильно говорю? Я не экономист, поэтому мне нужно подтверждение.

К. ОРДОВ: Абсолютно.

А. КАПКОВ: И это всё будет с 1 января 2016 года.

Большое спасибо! Как всегда, времени на всё не хватает. Мы постарались вкратце экономические аспекты всех этих процессов вам рассказать. И помогал нам в этом заведующий кафедрой финансового менеджмента Российского экономического университета имени Плеханова Константин Ордов. Константин, большое вам спасибо! Будем ждать вас ещё.

К. ОРДОВ: Спасибо. Всего доброго! Приглашайте.

А. КАПКОВ: Это была программа «Город дорог». Меня зовут Александр Капков. Хорошей пятницы всем! Пока!