А.КАПКОВ: 12.07, всех приветствую. У микрофона Александр Капков, и это программа «Город дорог», совместно с департаментом транспорта города Москвы. Мы обсуждаем все самые заметные новости, все самые заметные темы, которые происходят в городе, все, что касается транспорта, движения. Делаем это, конечно же, с нашими экспертами. И сегодня я с радостью представляю вам Сергея Андрейкина, это первый заместитель руководителя департамента транспорта. Сергей Сергеевич, добрый день.

С.АНДРЕЙКИН: Здравствуйте, Александр.

А.КАПКОВ: У нас главная тема, я думаю, ни для кого не секрет, конечно же, ближайшие, которые наступят – сегодня у нас какое число? – через два дня так называемое точечное расширение московского парковочного пространства. Я почему-то по старинке его так называю. В общем, все мы понимаем прекрасно, что речь идет о платных парковках, которые выходят уже сейчас совсем далеко, как мы привыкли говорить, раньше в третьем транспортном кольце они были сосредоточены. Сейчас уже совершенно спокойно можно будет увидеть платную парковку где-нибудь на конечной станции метро. И все это для…. У нас к вам вопрос такой: для чего?

С.АНДРЕЙКИН: Давайте начну с того, что прежде всего это делается для жителей города Москвы, для резидентов Москвы. Давайте немножко расскажу тогда о том, как вообще принимается решение, что такое точечное расширение, откуда оно родилось. Наверное, где-то полгода назад мы…

А.КАПКОВ: То есть то, что происходит сейчас – это не то, что мы наблюдали ранее? Есть отличия?

С.АНДРЕЙКИН: Есть отличия, сейчас объясню какие. Где-то полгода назад примерно мы инициировали совместные встречи с муниципальными депутатами всех районов города Москвы, их 115 человек, я лично с ними со всеми встречался, и неоднократно. В ходе этих встреч мы обсуждали вопросы затруднения в движении транспорта, как общественного, так и личного, какие-то проблемные, с точки зрения светофорного регулирования, какие-то проблемные вещи, связанные с расположением пешеходных переходов, ну, и конечно, связанные с наличием или отсутствием парковки, возможности где-то машину припарковать, а где запрета на парковку. После того, как муниципальные депутаты, префектуры, управы, да и отдельные жители города Москвы представили нам свои предложения о том, где они хотели бы ввести парковку, где, они считают, нецелесообразно, где нужен запрет парковки. Мы с помощью специалистов по дорожному планированию, Центра организации дорожного движения, института нашего проектного московского сделали предложение по точечному расширению, которое заключается в том, что с 10 октября парковка платная вводится лишь на отдельных участках отдельных улиц, которые, как правило, связаны с тем, что на этих участках находятся либо торговые центры, либо бизнес – центры. Как правило, это активные центры притяжения, куда в течение дня приезжают автомобилисты из других районов города Москвы, либо вообще из Подмосковья, даже из других регионов. Поэтому я хочу еще раз напомнить всем слушателям о том, что в первую очередь преференции при вводе платной парковки получают местные жители, можно оформить два резидентных парковочных разрешения на квартиру, то есть на две машины. И фактически ночное паркование будет автоматически бесплатное, если вы хотите оформить годовой абонемент, он всего 3 000 рублей стоит, здесь никаких изменений в цене не ожидается, то вы можете свою машину парковать на территории платного парковочного пространства своего района бесплатно, без дополнительной оплаты, в течение всего года.

А.КАПКОВ: Резидентное соглашение на два автомобиля?

С.АНДРЕЙКИН: Два автомобиля на одну квартиру. Объясняю дальше. Те места, которые расположены у конкретного бизнес-центра или торгового центра, мы понимаем, что люди если приезжают, то стремятся оставить машину как можно ближе ко входу в здание или к тому месту, куда они приехали.

А.КАПКОВ:  Лично я никогда не отличался таким стремлением.

С.АНДРЕЙКИН: Вы молодец.

А.КАПКОВ:10 минут пройти – это …

С.АНДРЕЙКИН: Ну, практика показывает, что, конечно, удобнее подъехать непосредственно к подъезду, и когда таких желающих несколько, то возникают соответствующие затруднения. Мировая практика говорит о том, что примерно 400 метров от места назначения – это достаточное расстояние, где можно припарковать автомобиль и в течение 5 минут спокойно дойти до места назначения. То есть это не вызывает никаких проблем. Поэтому, ориентируясь на эту практику, вот эти точки ввода платной парковки рассчитаны исходя из этой цифры, 400 метров вокруг объекта притяжения.

А.КАПКОВ: Не вызовет ли это новую волну новых точек, где будет массовое скопление автомобилей? Грубо говоря, если мы берем какой-то объект, смотрим на него и говорим: так, здесь нужно точечное пространство. Берем, руки засовываем туда, ну, я образно показываю, и делам так: хоп! И действительно, все стало чисто, красиво. Но при этом за границами этих 400 метров будет наблюдаться та же самая ситуация, будут какие-то вповалку оставленные автомобили, потому что люди не хотят заезжать на ту улицу, где платное парковочное пространство. Как быть там?

С.АНДРЕЙКИН: Смотрите, мы, прежде чем такое решение принимать, ориентировались на тот опыт, который уже сейчас существует в центре города, в пределах третьего транспортного кольца. И вы знаете несколько улиц, 24 улицы, охвачены платной парковкой за пределами ТТК в настоящее время. так вот, анализ показывает, что этих 400 метров достаточно для того, чтобы принять решение, да, автомобилист приедет и запаркуется непосредственно у здания, либо, может быть, не поедет туда на машине вообще. Я предвижу вопрос о том, что возможны какие-то будут затруднения у жителей близлежащих домов, связанные с тем, что, возможно, автомобилисты, которые не захотят парковаться на платном парковочном пространстве, поедут во дворы. Это нормальный вопрос, мы его неоднократно слышим. Хочу здесь сообщить следующую информацию. Мы всегда были сторонниками того, чтобы прежде всего вот эти негативные эффекты минимизировать. И впервые правительство Москвы согласилось на такой эксперимент: мы софинансируем установку шлагбаумов во дворах жилых домов, прежде всего тех, которые сейчас будут покрыты платной парковкой, в этом точечном расширении. Я напомню, что 50 000 рублей за каждый шлагбаум можно компенсировать из бюджета города Москвы, за каждый шлагбаум, установленный вокруг двора. Это впервые такая вещь вводится, она уже в бюджете Москвы предусмотрена, и можно за этими вещами уже обращаться в локальную дирекцию ЖКХ. То есть все эти вещи уже реализуются.

А.КАПКОВ: Всех интересует, какой механизм принятия решения о введении платной парковки. Механизм тот самый, который диктуется именно загруженностью? Правильно я понимаю?

С.АНДРЕЙКИН: Тут можно про разные механизмы говорить. Если мы говорим юридически и строго формально, то у нас есть постановление правительства Москвы, которое регулирует деятельность парковочного  пространства в Москве. Есть соответствующие полномочия департамента транспорта, которые этим постановлением определены, и в рамках этих полномочий департамент вправе определять платные или не платные улицы в Москве. Мы инициировали такую работу совместную с муниципальными депутатами, с жителями, у нас есть межведомственная комиссия, которая непосредственно на улицах города, с участием ГИБДД, ЦОДД, наших всех ведомств и проектного института, выходят на улицу, и с муниципальными депутатами, с жителями проходим конкретные участки и разбираем всю проблематику, которая там существует. После этого специалисты по инженерному транспортному проектированию определяют оптимальные потоки транспортных средств, принимают решение о том, целесообразно вводить платную парковку на этом месте, либо не целесообразно.

А.КАПКОВ: Слушайте, есть еще такой момент: вот вы говорите, что все эти парковки и точечные места притяжения автомобилей – это все для того, чтобы разгрузить эти самые места, и чтобы людям, которые там живут, самим было легче. Вы общаетесь с депутатами, вы общаетесь с жителями. Эти жители – это принципиальное понимание – это те, у кого есть автомобиль? Или это те, у кого нет автомобиля? потому что, понятное дело, мнение может отличаться.

С.АНДРЕЙКИН: Да, конечно, мы понимаем, что точки зрения у автомобилистов и не автомобилиста отличаются. Это прежде всего автомобилисты -  отвечаю на ваш вопрос – которые понимают те плюсы, которые дает им платная парковка. А плюсы очень простые. Если точка притяжения работает в течение дня и дополнительный объем транспорта приезжает туда в течение дня, то мы вводом платной парковки, скажем так, регулируем именно этот транспортный поток, а не поток жителей. То есть жители в этом смысле никак не ограничены. Наоборот, они получают преференции по парковочному пространству, получая резидентное разрешение. Я напомню, что также в зоне платной парковки везде в Москве действуют такие льготы, как парковочное разрешение многодетной семьи, оно будет действовать и там, и таким же образом сохраняют свои действия и парковочные разрешения инвалидного транспорта, для мало мобильных граждан, они таким же образом будут действовать и там. То есть на тех 10% мест, которые отведены под инвалидные места, там бесплатная парковка для инвалидного транспорта. И для многодетных.

А.КАПКОВ: Не могу у вас не спросить: вы наверняка в курсе, что недавно прошел, я бы сказал, первый крупный митинг против расширения платных парковок, вот этих точечных, которые будут после 10 октября. Я был на нем. И самое, по моему мнению, заметное требование , помимо всех прочих, я уж не говорю, какие там резолюции подписывались – вопрос и несогласие с тем, что с людьми не посоветовались. И вот я, например, как человек, который пытается разобраться в этой ситуации, общается и на митингах,  и вот здесь в эфире, с вами, я не понимаю одного: мне говорят, что мы для того, чтобы понять, где вводить платную парковку или не вводить, общаемся с жителями и муниципальными депутатами. Муниципальные депутаты, мы привыкли понимать, что это  наиболее приближенные к народу люди из чиновничьего состава. И с другой стороны мне говорят: нет, с нами не посоветовались, нас не послушали. И люди через смс-сообщения говорят: а кто эти люди? Как на самом деле? Как картина выглядит? Я понимаю, что подойти к каждому и с каждым поговорить, абсолютно невозможно. Как тогда решать эту проблему? И вообще возможно ли ее решение?

С.АНДРЕЙКИН: Немножко назад тогда возвращаемся. Как я говорил, в принципе сама процедура не предполагает принятия решения не муниципальными депутатами, соответственно, никакими другими органами кроме департамента транспорта, который постановлением эти полномочия определены. Но мы понимаем, что в одну голову такое решение принимать, наверное, неправильно, потому что прежде всего мы должны учесть интересы на местах, интересы того человека, который живет в этом районе, на этой улице, приезжает туда в гости, к бабушкам, мамам, по делам, на свидание и прочее. То, конечно, для того, чтобы этот процесс построить более эффективно, мы организовали соответствующую рабочую группу при департаменте.  Туда включаем муниципальных депутатов и просим их определить одного ответственного от муниципального образования, кто будет приходить к нам и выражать интересы жителей района. Я могу сразу сказать, что, конечно, депутатов много, и у них есть разные точки зрения. У каждого района. Это понятно. Здесь есть две проблемы, две важных точки. Первое – это то, что жителей необходимо  прежде всего информировать, и коллеги – депутаты нам это  помогают делать, в том числе и о тех плюсах, которые несет платная парковка. И вы, наверное, лучше меня понимаете, что любой негативный повод раскручивается более эффективно, чем позитивный. Поэтому в этом смысле эта помощь нам очень важна, когда человеку объясняют, а что же хорошего-то? Помимо того, что гипотетический автомобилист приедет в район, заплатит 40 рублей в час. И это, наверное, плохо, потому что 40 рублей придется платить, лучше, чем не платить. Вот такая простая логика, она всегда лучше работает, чем объяснение плюсов того, как в целом система заработает лучше, и почему. Вернее, надо ему объяснить, что ему станет проще и быстрее добираться и на машине, и на общественном транспорте, мы там дополнительно 150 единиц бросаем на наземный транспорт для того, чтобы участилось движение автобусов, троллейбусов в этих районах, где вводится точечная платная парковка. И второй важный момент – это то, что… понятно, что тема животрепещущая, и много желающих на ней как-то поспекулировать, наверное, покачать это… Конечно, таки вопросы есть, еще раз повторюсь: я не хочу сказать, что все жители за, все депутаты за. Есть разные точки зрения. Где-то мы идем на компромисс, я могу пример привести, вот улица Усиевиач, которая после советов, которые нам прислали и муниципальные депутаты, и жители улицы, там парковка платная вводиться не будет, это показалось разумным. Есть вещи, в которых горожане идут нам навстречу, в том числе понимая, что такая мера действительно оправдана, необходима и принесет свои положительные плоды, прежде всего, для них.  

А.КАПКОВ: Я в этом смысле вижу одно простое решение. Если у нас примерно 120 – 125 муниципальных районов в Москве, у каждого есть депутат, который входит в рабочую группу, нужно просто каждому жителю, который в этом заинтересован, найти в списке муниципальных депутатов человека, который входит в эту рабочую группу, и через него решать этот вопрос. Доносить позицию свою депутату, а он уже сможет на рабочих комиссиях у вас в департаменте как-то прорабатывать эти вопросы вместе с вами, правильно же?

С.АНДРЕЙКИН: Это один путь. Второй путь – обращение в департамент напрямую, и таких очень много. Я могу честно сказать, и готов показать тем, кто не верит, что есть у меня личные обращения на меня от жителей, которые просят, в частности могу сказать по Таганскому району, например, который сейчас не весь покрыт платной парковкой в пределах ТТК, дополнительно ввести на отдельных улицах платную парковку, потому что видят затруднения в том, что она бесплатна, и видят плюсы оттого, что она становится платное. Ну, и конечно, есть такие каналы как префектуры, управы. В конце концов я лично участвую во встречах с жителями, и недавно был в Восточном округе, и в Северо-Восточном округе, мы все эти вопросы обсуждаем там открыто.

А.КАПКОВ: Мне кажется, было бы гораздо проще, если бы департамент транспорта взял и показал вот этих вот жителей. Потому что все всегда спрашивают: да где эти жители? Можно же было провести, допустим, какое-то открытое мероприятие, сказать: вот, пожалуйста, люди, которые говорят…

С.АНДРЕЙКИН: Еще раз повторюсь: такие мероприятия проходят, приходите на встречи с жителями, которые устраивают префектуры. Вы там увидите и тех, кто за, и тех, кто против, и кого-нибудь еще.

А.КАПКОВ: Хорошо. Мы знаем, что на самом деле с момента введения платной парковки прошло уже два года. Сейчас можно уже подводить какие-то итоги этих мероприятий? Потому что на самом деле мы очень часто говорим, и я думаю, что у вас цифр гораздо больше, чем и у меня, и у всех остальных, и они будут наиболее точно отражать положение дел, нежели какой-то визуальный обзор.

С.АНДРЕЙКИН: Цифры есть, я их сейчас озвучу. Единственное, что, конечно, в восприятии обычного человека, автомобилиста гораздо понятнее, когда он, например, едет в город, и вдруг для себя начинает понимает, что год назад он  ехал тяжелее, а вот сейчас он едет легче по тому маршруту, по которому он едет. Такие вещи есть, они действительно наглядны. Если по цифрам, могу сказать, что у нас скорость автомобильного потока в центре возросла примерно на 10 – 12%. Я хочу сказать, что это не только исследования департамента транспорта или ЦОДД, это в том числе и независимые вещи, которые нам говорят и ГИБДД, и компания Яндекс, и, может быть, вы слышали исследование компании ТомТом, которая, наконец, перевела Москву с первого места по пробочности на четвертое, которое свидетельствует о том, что у нас загруженность дорог в целом сократилась по Москве на 25%. Дополнительные плюсы, которые на первый взгляд не заметны, но очень серьезно влияют на движение транспорта в Москве – это уменьшение количества нарушений правил парковки и остановки стоянки из-за администрирования в зоне платной парковки. Это соответственно освобождает полосы для движения, в связи с этим движение там быстрее, проще и легче. И что очень важно, уменьшается количество затруднений в движении наземного транспорта, из-за того, в том числе, что мы вводим и выделенные полосы, и более правильно стали парковаться, не занимают уже вторым рядом полосу, когда    не может ее объехать ни автобус, ни троллейбус. И важную еще могу сказать вещь, связанную с дорожно-транспортными происшествиями. Это, я считаю, даже больший  плюс, успех, чем все скорости и движения вместе взятые. Это снижение количества ДТП с пешеходами, у нас на треть упала, об этом докладывал начальник ГИБДД по Москве на заседании правительства, в Садовом кольце это все произошло, где у нас, собственно, и действует платная парковка. Ну и в целом количество ДТП в городе на 14%  уменьшилось, на 11% уменьшилось число погибших.

А.КАПКОВ: На самом деле, здесь визуально даже можно увидеть, мне кажется, за последние несколько лет, и наши слушатели обратили внимание, как изменились сами пешеходные переходы. Они наконец-то стали похожи на пешеходные переходы, где человек может чувствовать себя в безопасности, особенно в центре, когда сейчас отремонтировали большое количество улиц, специально сужали проезжую часть для того, чтобы сделать пешеходный переход заметным, безопасным, непосредственно для человека.

С.АНДРЕЙКИН: Извиняюсь, что перебиваю, здесь большая заслуга самих водителей. Вы заметили, наверное, насколько изменилась культура вождения в части отношений с пешеходами за последние годы. Условно, 5 – 6 лет назад можно было уворачиваться как от снарядов от машин. Сейчас любой автомобиль притормаживает, если видит человека на зебре. Это очень здорово.

А.КАПКОВ: Вот сейчас ответ будет интересен для тех, кто приходил на митинг. Может ли сегодня город вообще отказаться от платных парковок? Москва естественно.

С.АНДРЕЙКИН: Давайте вспомним ситуацию 3 – 4 года назад на Бульварном кольце, на Садовом кольце….

А.КАПКОВ: Так трудно это сейчас сделать, кстати говоря.

С.АНДРЕЙКИН: Да, уже все привыкли к тому, что у Атриума нет уже парковки в 3 – 4 ряда, да и на Бульварном кольце…

А.КАПКОВ: На Садовом кольце.

С.АНДРЕЙКИН: Да, такие вещи были. Те цифры, которые я называл, они соответственно все вернутся. То есть у нас увеличится  количество нарушений, у нас будет плохо ходить общественный транспорт, если все вернуть, как было. Еще раз возвращаюсь к тому, что количество ДТП у нас уменьшилось, и самое отрадное, с пострадавшими уменьшилось, то я думаю, это логичный путь, по которому мы идем, и по которому весь мир прошел уже 50 – 60 лет назад.

А.КАПКОВ:  Один из последних рубежей, которые тоже хочу вспомнить – это до ввода новых точечных платных  парковок последняя новость была, если мне не изменяет память, с вводом прогрессивного тарифа в центре Москвы. Правильно я понимаю?

С.АНДРЕЙКИН: Дифференцированный он называется. Но не суть.

А.КАПКОВ: Так, хорошо. Сколько он у нас проработал?

С.АНДРЕЙКИН: Считайте с 10 августа. Два месяца отметит.

А.КАПКОВ: Можем подводить опять какие-то результаты? Я помню, это делалось для того, чтобы загрузку платных парковок в центре несколько сократить, потому что она была чуть ли не 100-процентной, а то и выше, и нужно было все-таки оставить небольшой зазорчик свободных мест. Удалось это сделать?

С.АНДРЕЙКИН: Да, эффект есть, мы его сейчас анализируем. Анализируем также эффект, если помните, в Москва Сити изменился режим дифференцированной парковки, платы за парковки, там она тоже стала со второго часа. У нас есть положительные отзывы от компаний, которые работают в Москва Сити. И по Бульварному кольцу мы тоже, скажем так, средствами мониторинга  дорожной обстановки можем фиксировать, что во-первых, у нас и скорость движения возросла в среднем на 5%, среднесуточное движение на Бульварном кольце. На 20% примерно у нас снизилась загрузка по парковочным местам. То есть в целом эффект есть, мы его еще анализируем, и могу дополнительно сказать, что конечно у нас и с вводом дифференцированного тарифа большее количество людей стали парковаться в пределах одного часа.

А.КАПКОВ: То есть мы сократили время остановки?

С.АНДРЕЙКИН: Да, мы увеличили оборачиваемость парковочных мест, большее количество машин может запарковаться по тем нуждам, по которым они приезжают в центр.

А.КАПКОВ: Грубо говоря, пришли к тому результату, который перед собой и ставили, вводя эту шкалу.

С.АНДРЕЙКИН: Да.

А.КАПКОВ: 10 октября совсем скоро, я думаю, что все вы прекрасно помните, я в конце программы подведу небольшой итог. Правильно ли говорить, мы вводим более 100 точек притяжения, где будет теперь платная парковка? Потому что разные цифры называют.

С.АНДРЕЙКИН: Давайте скажем точно. 95 улиц будут затронуты, но если кто посмотрел на наш приказ, который на сайте департамента размещен, там 104 позиции. Это связано с тем, что на некоторых улицах лишь отдельные участки вводятся.

А.КАПКОВ: То есть не вся улица станет платной?

С.АНДРЕЙКИН: Не вся улица платной становится, только там, где это необходимо.

А.КАПКОВ: Грубо говоря, 104 объекта, будем называть их так, на 95 улицах станут платными. Я благодарю сегодняшнего нашего гостя, еще раз – у нас был Сергей Андрейкин, первый заместитель руководителя департамента транспорта. Спасибо вам большое! Приходите к нам еще.

С.АНДРЕЙКИН: Большое спасибо.

А.КАПКОВ: Наша программа подошла к концу. Меня зовут Александр Капков. С вами прощаюсь, хорошего четверга! Пока!